京六排放标准在2016年实施,工信部所谓的油耗更接近于理论值

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养车费用

一场北京雾霾,把多年都难以推进的汽车排放标准向前推进了一大步。京五排放标准3月1日才开始施行,而媒体现在谈论的,却已经是京六了。北京环保部的排放处处长李昆生近日对媒体透露,虽然京六排放标准参照哪个国家的标准仍然在研究阶段,但可以肯定的是,京六排放标准在2016年实施。

北京一场大雾霾,为我国大气污染相关法规确立发挥了不小的促进作用。首先在汽车给大气带来的污染上,最近相关法规频频亮相。环保部等部门终于公布了轻型车国五排放标准,北京市还发布了《北京市大气污染防治条例》征求意见稿。从去年就说要实施的京五排放标准,终于要在2月1日起正式实施了。很显然,这些就是北京市对于首都大气环境治理的措施之一。

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看起来,汽车排放标准的升级和实施,就能够解决我国汽车尾气污染欧诺奈侍狻1本┦幸桓囊酝欧疟曜家煌显偻系氖导时硐郑衷诰痛蛳掳保2016年实施京六了。那么,排放标准的提升,是否真的就能够解决北京的汽车污染问题?2016年实施京六,北京的包票在将来是否会再次成为泡影?

不管如何,对于京五排放标准的正式实施,笔者是持欢迎态度的。汽车对大气的污染虽然没有政府宣传中的那么成分大,但也是不可小觑的。某天早上笔者在车库启动车辆,不到三分钟整个车库就已经充斥着汽车尾气的味道。前不久我们还看到,上海一家修理厂为了取暖,关上门窗启动汽车用汽车空调取暖而导致尾气中毒,一家三口暴毙家中的新闻。这些,都让我见识了汽车尾气的危害。冬天里在公路上看到每一辆汽车都在吐吐的往外吐烟,笔者眼里仿佛看到了一个个移动的车库,在被其中的车辆尾气所笼罩。现在仅中国就有超过1亿量的汽车,它们对环境的影响,虽然看不见,但危害绝对不小。

当你在买车的时候有没有注意到新车后窗上贴的那张醒目的黄色纸张,上面记录着显示该车油耗数据的“油耗标识”。从2010年初开始,工信部便在其官网上推出“轻型汽车燃料消耗量通告”专栏,用来发布油耗数据,并且要求新车需粘贴显示该油耗数据的“油耗标识”。然而,最近就是因为这么一张小小的纸片引发了网友和媒体的激烈讨论,讨论的主题就是工信部给出的“真实油耗”相比美国环保署的实测油耗低了很多,其实不只是比EPA,相比起易车之前实测的油耗,那也是相去甚远。(部分图片来源于网络)

按照常规的理解,汽车排放标准的实施,当然就能够降低汽车尾气污染的排放。然而,因为排放标准与实际驾驶状况的偏离,再加上排放标准实施的监管不利,实际上现阶段我国汽车尾气的排放,远比官方数据要高得多。

但是,汽车尾气危害虽大,目前我们治理起来,却有些盲从。汽车环保标准的提高,当然是非常重要的一项工作。但这对于汽车污染的治理,却只是一剂疗效缓慢的中药,我国汽车污染,需要的是一剂效果更明显的西药——在用车的尾气排放耐久性的管理和治理。

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标准不准,难以控制实际油耗和排放

其实,仔细阅读京五排放标准我们就会发现,相对于京四排放标准而言,改变最大的,不是每公里里程尾气排放限值的降低,因为三种污染物中,只有NOX化合物的排放限值,从0.08g/Km,降低到了0.06g/km。而CO和HC化合物的排放限值,与京四排放标准是一致的。另外虽然增加了对直喷式汽油机的PM值限定,但由于直喷式发动机还并未普及,所以影响不大。

然而,同样都是实测油耗,为什么会相去甚远呢?有不少网友称无论自己怎么开也开不出工信部给出的所谓“真实油耗”,甚至有人质疑这些油耗的真实与可靠性,是不是厂家申报的数据而并未经测试得出的。这些种种的猜测和质疑使得不少人对工信部的油耗在心里打了一个大大的问号?其实问题的症结并不在于此,油耗测试方法的不同直接导致了出现如此大的差值。工信部所谓的油耗更接近于理论值,可是试问我们日常的驾驶又有几个能开出理论值来呢?不能说没有,但是这样的人真是太少了,微乎其微。道路拥堵状况、汽车的车况、个人的驾驶习惯、汽油的质量等等都直接对油耗产生着影响。如果想要向理论油耗看齐的话,需要我们不断从各个方面去努力。

有一点大家都非常清楚,工信部公布的百公里综合油耗,与我们车友日常驾驶的油耗,至少有1L以上的差距,普遍在2L左右,一般是级别越高,工信部油耗与实际油耗差距就会越大。

京五排放标准中,改变最大、也最值得我们关注的,是排放耐久里程的改变。由之前的京四的8万公里增加到了16万公里。这也就是说,国四标准要求,汽车厂家必须要保证,在正常使用的情况下,轻型车在8万公里里程内,排放都必须要满足京四排放标准。而对京五排放标准来说,要求排放仍然能够达标的里程提高到了16万公里。

2高油耗背后的思考 官方油耗测试的区别

那么,为什么会有这样的差别呢?

其实,汽车尾气排放每公里的限值,国四和京四已经到了一个比较严苛的水平。从欧五、欧六的排放标准升级来看,未来的趋势是对排放耐久里程的控制,对CO2排放限值的控制。从技术角度来说,耐久里程的扩大,要比新车排放限值的降低,技术含量要求更高。而从实际效果出发,耐久里程的提高也是对大气环境控制最为实用的方法。

事实上,工信部所推出油耗数据全是通过照搬欧洲油耗测试循环所测得的结果,中国现行的油耗测试所采用的工况循环类似欧洲1992年开始实施的ECE
R101法规规定的工况循环,它由四个市区工况循环和一个市郊工况循环组成。我国市区和市郊工况循环在环境温度20摄氏度~30摄氏度的实验室内测试,测试车辆冷机启动,经过一系列加速,稳定车速,减速和怠速工况完成测试。

工信部测试油耗的方法,是将车辆放在测试设备上测出来的。测试车辆被固定,驱动轮在一个安装在测试平台下的大转鼓上,然后由专业驾驶员来按照测试工况驾驶,整个驾驶工况跑下来是1180秒,里程大约为11公里,平均速度为33.6Km/h。然后将这个测试工况下的油耗,通过公式计算成百公里油耗。通过公式计算出每公里的污染物排放值,就是车型的排放水平。

从笔者以前长期从事汽车尾气排放控制这一工作来看,由于目前我国整体对于汽车尾气耐久性排放还没有较好的标定、控制手段,因此在这方面一直是我们的尾气排放控制短板。以至于在媒体各界咨询所谓的专家时,对于排放耐久里程的变化,都有意进行忽略。一方面,是厂家对于这方面没有太丰富的经验,另外一方面大家对国内的油品质量的高低和稳定性没有信心,国家又拿两桶油没办法,第三乃是因为目前质检部门对于汽车耐久性控制的检测,几乎为零。在前不久公布的《北京市大气污染防治条例》中,有提到对在用车排放进行抽查,这是一个值得关注的信息,但最终能否跨过切实实施这道关,还有待观察。

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由于测试工况都是一样的,这就要求所有厂家的所有车型,都必须按照测试工况来标定自己的油耗和排放水平(因为认证都是以这样的测试为准)。如此一来,测试工况与我国公路上的驾驶工况是否符合,对车辆的实际油耗和排放就太重要了。如果测试工况与大家在路上开的平均路况越接近,那么测试出来的油耗就与大家平常开的越接近。

目前,我国汽车厂家对于排放耐久的电控标定,主要依靠模拟的老化催化器来进行。这里要提到的内容可能有些专业,笔者的表述尽量通俗。在汽车电控标定中,有一项叫做耐久性排放标定。所谓的排放耐久电控标定,是指在车辆上装上一套老化催化器,然后来调整车辆的电控标定。如此一来,即使将来催化器被老化,汽车尾气排放依然能够达标的目标。

工信部工况测试图

有些人士可能会认为,既然是对所有厂家都是一样的标准,那么这个参考作用就是有一定依据的。这样的观点有它的正确性,也有一个被忽视的弊端,那就是整个国家的汽车产品的油耗和排放,都与实际情况偏离。如果按照正确的驾驶工况来标定,我国的汽车实际汽车油耗和排放很可能会大幅降低。

由于制备老化催化器是一项非常长久而且又很难有相对稳定输出的工作,因为一方面制备实车老化催化器需要大量的时间,以8万公里为例,即使一天跑1000公里,也需要80天才能制造出一个老化催化器来。即使厂家愿意花费这样的金钱,但由于全国油品很难统一,所以即使是实车老化催化器,厂家也基本不可能用它来进行标定,因为很可能付出很大代价之后,标定出来的电喷系统,反而不适应国内的油品。

相比来讲美国环保署油耗测试方法则更与时俱进,适用于当前的道路状况。在2007年以前,EPA只测试车辆的城市和高速油耗,但从08年开始增加了高速/加速,空调和低温三大全新工况,从而更加准确和全面的评价燃油经济性。

中国的测试工况是直接照搬欧洲的,所以工况不符合中国的道路就是不言而喻的。有媒体说,排放标准主要是美系、欧系和日系,其实日系一开始也是照搬欧系的,但后来通过大量实验研究,开发出了自己的测试工况。并且,日本的测试工况还在不断进化中,最新的JC-08测试工况,可以看做是欧洲和美国测试工况的结合。

因此,目前电喷系统标定用的老化催化器都是用模拟实验制备出来的。一般情况下,在电炉中设定850度高温,连续加热催化器载体125h小时后,将其老化的水平,视同为实车8万公里的老化水平。

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美系与欧系的差别,同样是测试工况上。美系采用的FTP75测试工况,整个测试过程的车速都在变化,这样对厂家的标定要求就会更高。举一个非常简单的例子,我们都知道,我们在高速公路上匀速跑的时候,油耗通常都会很低。而在城市中,驾驶工况不断变化,油耗就高得多。

这样的制备方式,是从欧洲引进的。而问题的关键在于,欧洲的油品相对稳定,这样的模拟方式,也是根据欧洲的驾驶工况来制定的。所以一方面它并不一定适合中国的油品,另外一方面,也并不一定适合中国的工况。

通过以上的表格我们就不难看出为什么美国环保署的测试数值更接近真实性了,测试数值的全面性直接导致油耗数值更趋近于真实性,不过就算是这样的全面测试也很难完全体现出真实的油耗,毕竟EPA的测试也完全是在实验室中进行的。前一段根据最新一期美国《消费者报告》指出“EPA燃效值在过去几年里已经更加接近实测,但仍很难反映真实情况,因为测试的工况设定还是过于理想,普通车型实测燃效平均比EPA燃效低2%,混合动力车型平均差幅达到了大约10%”。我国所测试的测试工况更接近于“实验室效果”,而且照搬欧洲陈旧的测试标准才使得会与EPA形成如此大的差距。

排放标准不准确的另外一个弊端时,我国的汽车排放污染的官方数据,与实际情况不符。环保部每年都会公布汽车污染排放量,这些数据的计算,都是按照厂家的工信部油耗和符合的排放标准计算出来的。讲到这里,我想大家都已经知道,官方数据有多么的不靠谱了吧!?

目前从技术角度来说,我国对于汽车尾气耐久性排放的控制,在技术上仍然处于一种相对不够稳定、不是非常可控的状态。很多时候,如果油品质量差、或者车辆的排放控制系统耐久性差,很可能新车在行驶1万公里之后尾气就已经超标了。这就造成一种现象,虽然国家对汽车尾气的控制在不断加严标准,但实际控制效果却并未有多大改善。

仔细分析测试结果,不管是哪家的测试数值,几个数字也不能完全说明车辆油耗的所有问题。油耗标识对于消费者而言,更大的意义在于其能反应不同车辆的油耗进行横向对比,给准备买车的人做个数值的参考。虽然实际数值可能不具备参考意义,但是由于测试标准的统一,在横向的对比上就形成了同样的标准。所以不管是工信部、欧盟还是EPA,或者是以后更完善、先进的测试方法,从横向对比的角度出发的话,这些测试都是同样具有意义的。

汽车污染控制的核心是监管

所以,在我国汽车尾气排放控制这项工作中,标准的提高是值得鼓励的工作,但在用车耐久控制的监控,更是必须要完成的工作。对我国汽车用汽柴油油品的控制,则是汽车尾气排放控制面前必须要逾越的大山。没有稳定的油品,一切排放控制标准都是浮云。

3高油耗背后的思考 引发高油耗的外因

对很多媒体人士来说,关注汽车尾气排放标准,眼里就盯着尾气的几种污染物的限值变化。其实,这一点固然值得关注,但实际上与排放更加息息相关的,是我国过亿的汽车保有量中,有多少是真正达到它宣称的排放标准?

我建议,第一,北京市应该在前不久发布的《北京市大气污染防治条例》基础上,对于在用车尾气排放控制这一块,要细化责任分工,尽快将其真正实施下去。如果北京市的所有在用车辆,都能够达到其要求的京三、京四排放标准,我相信对北京的大气污染治理会有很大帮助。

回到我们的正题上来,此次写这篇文章的主要意义并不在于去批判哪种测试标准好,哪种测试标准不好。在我们眼里看来国外的天总是比国内的蓝,这一观点在汽车行业确实也是如此,中国的汽车行业还处在起步阶段,各项标准不完善也是能够理解的,拿来主义是必走的一步。症结所在是需要指出的,但更需要一些贴近实际的分析。下面我就从外因和内因两个方面对油耗增加的事实进行一下分析,希望有些东西对于您能有一定的帮助。

在所有汽车尾气排放研发的工程师眼里,京五排放标准相对于京四排放标准最严苛之处,不是氮氧化合物的限值从0.08g/Km降低到了0.06g/Km,而是排放耐久里程从8公里增加到16万公里。因为即使是在国四的时候,通常测试实验中,氮氧化合物的浓度都要做到0.04g/Km才算合格,一般内部都要求做到标准的50%水平。之所以如此要求,正是因为车辆耐久性的所限,新车做到50%,8万公里之后,排放值才有可能还在排放标准以内。所以,当耐久里程从8万增加到16万的时候,我们就能够想象这其中的难度了吧?

第二,在用车黄标车的淘汰工作上,北京市应该加快进行。笔者上一篇有关排放的文章中已经提到,不到两成保有量的黄标车尾气排放,几乎占据了全部车辆一半以上的尾气排放,PM排放更是达到了8成以上。

油品质量较发达国家仍有差距

但是,在现在的监管制度之下,标准中耐久里程的增加,等于一纸空文。虽然我们的标准中有所谓的车辆一致性检测,但这只针对新车来进行测试。新车国四京五太简单了,直接欧六都没问题。

第三,北京市的大气污染显然并非是汽车尾气一家所造成的。北京市为了大气环境治理,也并非只在这一点上下功夫。虽然把一些高污染企业搬到了外地,但依然还在北京市周围。仅从环境的角度来说,即使搬离了北京、搬离了中国又如何。大气无国界,我们对于世界环境的贡献,绝不应该有太多的国家、省份的自我观念。

我国的汽油不仅价格高,而且品质较差。目前除了北京使用了京Ⅴ标准汽柴油,上海、珠三角、江苏等地也实施了国Ⅳ标准油品外,全国大部分地区的油品实施的仍是国Ⅲ标准。按照我国成品油排放标准,以硫含量来看,京Ⅴ标准硫含量要低于10ppm,国Ⅳ标准要低于50ppm,国Ⅲ标准要求低于150ppm。而美国、欧洲实施的成品油排放标准硫含量分别是低于30ppm、10ppm。也就是说除了北京油品质量与欧洲相当外,大部分地区油品的硫含量确实是欧洲的15倍,是美国的5倍。

所以,现阶段真要解决汽车尾气排放,立竿见影的做法是,对路上跑的车辆的排放能力进行监控,这才是问题的关键所在。没有监控,标准提高到多高的水平,作用也不大。

美国、欧洲和日本满足相应机动车排放标准的油品,均提前于机动车排放标准施行开始供应。但在中国,国Ⅰ、国Ⅲ和国Ⅳ,与汽油机动车排放标准执行时间相比,相应的汽油标准施行时间分别延迟了2年、2.5年、2.5年。油品供应跟不上,不仅严重影响了汽车的油耗和使用寿命,而且也大大制约了减排的效果。燃油中的硫会增加点火迟滞,提高点火温度,降低发动机功率,使三元催化器中毒失效,使车载故障诊断OBD-II系统不能识别已失效的三元催化器,并腐蚀金属零件。

认识到这个问题,是否就意味着我国汽车尾气排放就有办法了?这里又有一个大难题。因为车辆的耐久性不仅是厂家的问题,还有油品的问题。如果油品中硫含量、锰含量等杂质太多,就会让三元催化器中毒,从而直接降低车辆的排放能力。在现代汽油车上,三元催化器要消除90%以上的排放污染物,如果三元催化器失效,那排放就等于一夜回到解放前。这也是为什么,一谈到汽车排放,首先就要谈提高油品了。

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总而言之,我认为无论是环保部还是北京的环保处,要想真的将汽车污染有所降低,最应该做的事情,第一是尽快开发出适合中国路况的测试工况来,无论是照搬欧洲的还是美国的,都不一定适合中国的路况。如其争论选谁的,不如创造自己的。第二是老老实实敦促石油公司提高油品,再在在用车的排放检测上下点功夫。北京之前出台的《北京市大气污染防治条例》征求意见稿中,对所有工作的监控都是由环境保护行政主管部门完成,唯独对油品的监控,责任给推到了工商行政主管部门。由此可见,北京的汽车排放控制,仍然只是纸上谈兵而已。

道路拥堵直接导致用车成本上升

城市的拥堵也是导致油耗增加的一项重要因素,“堵车”已经成为我们生活中一个必不可少的环节,以前只是上、下班堵,而现在只要出门就会堵。“堵车”已经不仅仅是北上广的专属名词,现在已经蔓延到中国的各个城市。网上流传的各个段子也体现出广大市民对堵车现象的一种无奈,“塞车算什么?您得研究有车族的心理,愿意花两个小时上班的车主儿,根本不在乎再多花两个小时”。“什么叫马路天使您知道吗?马路天使就是,走什么路都选最堵的,不选最快的。”

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美国《外交政策》在2010年8月24日盘点了世界五大交通最拥堵城市,分别为:中国北京、俄罗斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保罗以及尼日利亚的拉各斯。从这点我们不难看出,北京已经在拥堵城市中占据领先地位。然而这只是2010年的盘点,2012年北京的机动车保有量就已经达到了520万辆。

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中科院在2012年发布的50个城市上班平均耗时报告中指出天津、南京、重庆、杭州等二线城市,均在30分钟以上,可见,交通拥堵正在二线城市蔓延,并逐渐愈演愈烈。据报告显示,中国百万人口城市上班耗时平均39分钟,80%的路段和90%的路口的承载能力都已达极限。北京以52分钟位居榜首,而中山、西宁、银川分别以18、19、21分钟位居后三名,即上班平均耗时最少。你今天上班耗时多久?是否超过39分钟?按照人口计算,中国15个城市每天上班耗时比欧洲多4
.8亿小时。

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我们可以简单的估算一下堵车带来的油耗增加和直接导致的经济损失。我们就拿每100公里消耗8升左右燃油的车辆进行计算,在堵车状态下,燃油的消耗量为每100公里10至12升左右。这样的话,能耗就增加了33%,相当于三分之一左右。目前,全国城市交通“拥堵成本”采用的计算模式是:停车没有公里数时,用时间衡量油耗,三分钟相当于汽车行驶一公里的油耗,以每辆车平均油耗每百公里8升计算,则每三分钟的停车油耗为0.08升。每分钟因拥堵停车产生的油耗约为0.027升。以2013年8月14日北京92号汽油7.75元/升计算,每堵车一分钟额外油耗就多出0.2元。

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4高油耗背后的思考 引发高油耗的内因

一、车况影响油耗的因素:

1.轮胎对油耗的影响

轮胎因为充气不足的时候将会影响到耗油量,当轮胎压力过小的时候轮胎与地面的接触面积增大行驶的阻力更大,那么车辆自然也就更废油了。行驶中的轮胎,它的气压会因时间的推移而有微小的泄漏,所以车主应养成每月检测一次轮胎气压的习惯,并随时补充轮胎的气压。

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2.合理添加、使用油料

按照汽车说明书上的要求,根据发动机的压缩比来选择燃油的标号,要与发动机的压缩比相匹。尽量不要等油灯亮了再加油。因为油泵位于油箱内,油泵连续工作时温度较高,浸在燃油中可以有效降温。而油灯亮时说明油面已低于油泵,如果每次都等灯亮再去加油会缩短油泵的使用寿命,存油太少或燃油耗尽还有可能烧毁油泵。

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通常,压缩比低于7.5可使用90号汽油,压缩比在7.5~8.0应选用90或93号汽油;压缩比在8.0~10.0应选93或95号汽油;压缩比在10.0以上的应选用97号汽油。
具体到每一款车,还要考虑到一些实际情况,以说明书为标准是最准确的。

3.及时、正确的保养

应及时做好发动机日常的保养,保证发动机处于良好工况。特别是发动机油、电路系统中有一些易损件都只有一定的正常使用寿命,其性能一旦变差,将直接影响发动机油耗的上升。如进气滤清器、火花塞、喷油器、节气门,甚至点火的高压线等,到了规定的使用寿命后都得及时更换或清洁。

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4.非法改装导致油耗增加

很多朋友都喜欢改装,尤其是对外观改装和轮胎改装的人居多,然而熟不知,这些改装都是增加油耗的元凶。包围、扰流板、进气格栅等改装是最直接突出外观个性的地方。无疑这样能让你的车更加拉风和个性,不过相应增加的质量和风阻也是高油耗的主要来源。更宽更大的改装胎抓地力更强、视觉效果更酷,但是如此的更换则会造成更大的阻力,这也就意味着消耗更多的燃油。

二、驾驶习惯对油耗的影响:

1.掌握正确的换挡时间

一般换挡不及时的情况主要出现在“新手+手动挡”的组合上。车辆的时速已经很高了而你并没有相应的升挡,那么随着发动机转速的越来越高油耗自然也是飙升了,反之就是车辆的时速过低挡位却还停留在高位上,这种情况最明显的特征就是发动机、车身已经开始抖动并且随时有可能熄火,此时有些朋友会选择加大油门的方式,而加大油门则就意味着喷油量的上升。对此不妨参照车辆合理的时速和挡位去选择合适的换挡时机。

2.热车时间不宜过长

着车后,大多数人都习惯让发动机怠速运转,等水温达到正常温度后再把车开走,其实这种预热的方法是非常错误的,电喷发动机如果采用长时间预热,不仅没有必要而且还是有害的。缩短预热时间可以延长三元催化器的使用寿命,还可以提高尾气中污染物的转化率和节省燃油。

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3.减少猛加油、频繁刹车

有人喜欢享受猛加油的推背感,殊不知这是以成倍增加油耗为代价的!而增加的这部分油耗并没有实际意义,并没有多跑,所以如果没有什么着急的事尽量匀速行驶。在加速的时候要缓慢加油,跟车的时候别总靠刹车调整车速,要尽量用收油来调整车速。

4.出门前计划好路线,尽量减少并线的次数

很多大城市都会发生堵车的情况,出发前选择一条正确的道路不仅能为你节省时间,还可以减少你爱车油耗的增加。所以出发之前提前计划行车路线,留意地方的交通信息和路况避开拥堵路段是现在有车一族必做的一门功课。还有,很多车主朋友会经常在路上变换车道,这时您不仅要加速、减速而且行驶距离也没有直线距离来的短,所以这也是油耗上升的原因之一。我们易车网也曾经做过一期文章说的就是在道路上乱并线的问题,油耗的增加只是一方面,严重的还会造成交通事故。

5.为你的爱车减负

很多朋友都会把爱车当做自己的小仓库,什么衣服、鞋、书包等等放在后备箱里,不管是经常用的还是不经常用的。更有的朋友还在爱车上安装行李架。这些做法都无形的增加了汽车的负担。车上的东西越多,车就越重,到头来发动机的负荷就会越大,这样最直接的就会导致油耗的增加。

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6.合理利用空调系统

编辑观点:近几年,油价的不断飞涨是一个不争的事实。身边很多朋友已经把用车当做了生活的一个负担,出门开车吧,油烧不起。不开车吧,眼看着车价一天天的往下走,自己的车也越来越不值钱。在烧油如同割肉的今天,工信部的测试油耗就成了大家发泄的对象。看着如此低的油耗,想着自己的车,就是不明白这个数值是从哪里冒出来的?

如此更接近于理想化的油耗数值也许更适合“科研”,这种引起大众情绪不满的陈旧的测试方法是应该到修改的时候了,与时俱进不是挂在嘴边的,还要付出行动。不过话说回来,无论是工信部给出的油耗数值也好还是EPA更加严格的测试数值也好,指导意义可能更多的是在于车辆油耗的横向对比。写这篇文章的目的并不是要批判谁对谁错,更不是为谁去开脱。我们只是希望通过这篇文章可以为大家分析一下高油耗到底是如何造成的,真实的油耗是开出来的,而不是测出来的。与其写一些无关痛痒的话去批判,还不如理性的分析一下原因,为大家提出一些切实可行的建议来的更实际一些。既然大的环境我们暂时无法改变,那么节油就需要从自身出发。保持较好的车况、正确的驾驶方法才能使自己的爱车更省油。如果您要是实在觉得自己爱车的油耗太高的话,那建议您出行就选择更绿色的交通出行方式,比如自行车、地铁等等,这样不仅让腰包里的钞票不再减少,还让自己的身体也得到了锻炼。

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