德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车

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销量数据

德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。2009年巴黎车展上,我目瞪口呆的看着戴姆勒集团董事局主席兼梅赛德斯奔驰总裁蔡澈(点击查看最新人物消息)博士,一个长的很喜感的小老头,一本正经的介绍他带来的新产品:SMART电动自行车,价格很便宜。

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德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。我就没明白他想干啥,是什么使全球最大的汽车企业之一要把业务下探到中国四五线城市的领域里。

德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。近年来,随着特斯拉的横空出世,越来越多的人相信,“新能源”和“智能互联”两个方向代表汽车产业的未来,而汽车工业将被彻底颠覆,原有的汽车工业格局将改变。

德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。问人,了解到欧盟有对车企碳排放控制的数字要求。多卖点电动车,车企销售车辆的碳排放均值就拉下来了。这个措施,不光能节省很多罚款,可能还会赚点钱。

德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。被称为“颠覆者”的特斯拉,2015年卖出了5万辆汽车,竟然完成了全年指标。当然,这个数字放在整个汽车市场可谓微乎其微,但是如果只看顶级豪华车这个细分市场,特斯拉无疑是抢走了传统车企太多的订单。2015年,特斯拉在美国的销量已经直逼奔驰S级,超过保时捷、宝马和奥迪等品牌的同级车型。在欧洲的个别市场,特斯拉已经排在了德系豪车前面,比如瑞士和丹麦,就算是在德国增速也很快,给ABB们带来了巨大压力。

所以这也是个”被平均“的事,跟咱们统计局一样。

德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。汽车工业发展了100多年,作为发源地的德国在世界上首屈一指,一百多年的积累形成了巨大的优势,如果没有颠覆性的变革,这种先发的红利将可以一直吃下去。一直以来,德国人也是这么想的,也有理由这么想。但现在,特斯拉的出现,改变了德国人的从容,很明显,如果以特斯拉为代表的电动车实现普及,德国汽车在机械性能上的优势将被绕过,就像当年德军绕过马其诺防线,通过比利时杀入法国一样,后果德国人再清楚不过了。要知道,特斯拉的产品线还会逐渐丰富,ModelS之后还有SUV车型ModelX和低端车型Model3,尤其是Model3上市后,特斯拉将对ABB的基本盘造成实质性冲击。

德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,多卖点电动车。如果看懂了这个道理,那么再来看特斯拉,这个正如日中天的电动车企业,就有些不一样的意味。

这不能不让德系豪门们警觉,因为在手机行业诺基亚的故事就在眼前。当苹果通过颠覆性的创新重新定义了手机,这个占据手机市场老大地位多年的品牌无奈退出了市场,还有摩托罗拉、索尼等一系列优秀的品牌也走向了没落。随着各国对汽车二氧化碳排放的关注和管控,德系车要想反击也必将直面这一问题,未来较量料将难言轻松。如何避免同样的故事,传统汽车可以借鉴三星的做法,由于积极拥抱新技术转型成功,现在成为了可以与苹果抗衡的手机巨头。

根据特斯拉2013年Q1的财报,它的利润1120万美元,但它的收入中,有6800万美元来自“汽车零排放指标”。

最初,德国车企对特斯拉并没有足够的重视,结果这个创业型企业迅速崛起,但现在亡羊补牢并不算晚。近年来,德系ABB和保时捷等传统豪华车品牌,大举发力电动车市场,阻击特斯拉的攻势,避免被弯道超车。

加州有这个政策,由于特斯拉并不生产碳排放汽车,所以他可以把这个指标销售给美国其它汽车公司,也就是说,副业赚钱。从汽车公司的角度来看,他还是亏损的。

今年10月的巴黎车展上,奔驰将推出四款电动车,包括两款轿车和两款SUV,续航里程能达到500公里。有消息称,今年8月奔驰提交了旗下纯电动车子品牌多个商标注册申请,可见反击的力度之大。相对奔驰而言,宝马的执行力更强一些,早在六年前就制定了“i”计划,并且推出了第一款纯电动汽车i3,随后还会有i5等一系列的车型,今年5月份还推出了插电混动版车型330e。大众系自然也不甘落后,巴黎车展上也将有电动车产品亮相,而奥迪更是提出未来的十年内25%的汽车销量将是电动车或插电式混合动力车,奥迪Q6e-tron将于2018年开始投产,保时捷也在尝试把MissionE投入量产。

再来看看他的车。

可见,德系汽车豪门并不会给特斯拉们轻易颠覆的机会,即使未来电动车成为市场的主流,传统汽车企业也有足够的实力成为竞争的主角。那么,这些传统豪华车企业涉足电动车,将会面临什么样的机遇和挑战?

特斯拉model
S,美国售价在5~9万美元之间,大约是保时捷boxster——cayman——911这个区间,远低于法拉利兰博基尼等。作为一辆豪华小跑车,造型靓丽,理念环保,卖点众多,富豪热捧,很少有人会买它作为第一辆车,我想应该是第三四辆或者更多。因此不能以我们习惯购买的汽车来看它,忘记实用主义,它——就是个玩具。

首先从市场格局上看,2015年特斯拉卖了5万辆,但德系ABB卖了100万辆,连保时捷也卖了20万辆,可见特斯拉在汽车市场只算是刚刚起步,因此尽管在电动车领域传统车企暂时落后,但是还有足够的时间反攻。目前,特斯拉的销量主要集中在顶级跑车领域,以“富豪大玩具”的姿态存在,很多特斯拉的客户同时也都是ABB们的客户,而随着产品定位下移,进入大众化消费层面,特斯拉的光环效应将逐渐变弱,而ABB的品牌优势将释放出来。

美国跑车排行榜上,净是大黄蜂、科尔维特、911、野马这些玩意,排头的年销量8万多,有成熟的渠道商。保时捷2012年美国销量3.5万辆。法拉利2012年美国销量2000辆。Tesla今年的销量计划是2万辆。作为一个只有一年汽车销售历史的企业,他的销售渠道非常不完善,不完全能满足富豪客户对这个玩具的服务要求。根据我们看汽车企业及经销商的规律,他得祈祷产品千万不要有问题,最好也不要有客户经常回来找经销商。

从技术上看,电池是一辆电动汽车最昂贵、最核心的组件,特斯拉从一开始造车就紧紧围绕着电池这个核心,不断独自研发高性能电池,并在美国内华达州建立了一座超级电池工厂,计划未来10年电池产能将满足50万辆电动汽车,然而大多数专家认为届时特斯拉的年销量可能为25万辆。可见,特斯拉并没有像苹果那样玩封闭系统的意思,他们不仅卖整车如ModelS,而且卖电池组和动力总成(含电机和电控软件技术),特斯拉官网清楚地写着:“我们希望通过与其它汽车制造商的合作,生产更多的电动汽车。”

说到产品问题,虽然我们还不完全了解这一家公司,但汽车这件东西很严谨的。举个例子,奥迪Q3在中国上市之前要经过500万公里的道路测试,以适应在不同气候、路况、配重等情况下的正常运行。克莱斯勒集团北美实验中心里,吉普、道奇、公羊、克莱斯勒的所有车型要经历温度实验,在酷热实验室里持续加热,以及在冷冻实验室里持续冷冻,考验所有仪器和零件的适应性和耐久性。如果你知道一个车型在向市场公布之前需要经过这些必要流程之后,恐怕很难信任这样一家新生的汽车公司推出的产品,因为它的时间不够。而在它的具体参数上,比如充一次电能开多久,多长时间能充好电,这些反而是无足轻重的问题,都是技术最擅长去解决和频繁更新的问题。

与此同时,ABB们在电动车领域也早有布局,例如奔驰早在特斯拉创业阶段就曾投资这个公司,并拥有将近10%的股份,相信特斯拉在以后扩张的阶段,必然与这些传统车企有各种层面的合作,而其他品牌也在新能源方面有了大量的投入,拥有丰厚的技术储备。况且,汽车行业不同于手机,并没有成熟的代工产业链,对于特斯拉来说,制造环节是一个短板,而且大批量生产之后,品控也将面临挑战。

反观传统汽车企业,拥有强大的资金实力和制造能力,强大的全球销售网络和品牌影响力,与这些强大的体系相比,特斯拉的优势是战术层面,如果只是一两样核心技术的突破,很难改变现有的产业格局,因为小而美的品牌最终都被大集团收购了,而这些汽车巨头一旦发力,则效率惊人。所以,尽管特斯拉在电池动力和互联网等方面有过人之处,但是在规模化的时候必然面临汽车行业的一切问题,这是一个小创业公司所无法驾驶的。也许马斯科早就看到了这点,因此特斯拉并没有像苹果那样自成体系,而是从一开始就做好了融入现有汽车产业链的准备。

相信短期内,电动车还无法成为主流,这给了传统巨头足够时间追赶。而这个过程中,在资本力量的推动下,产业会有更多的融合,相信最终,特斯拉会是一个影响力巨大的汽车品牌,但是特斯拉的电池也将成为整个供应链上强大的一环,与传统汽车企业一起,推动电动车市场的普及。而真正能改变行业的,绝不是硬件,而是汽车系统以及基于此的生态,如果把未来汽车看成移动终端,系统才是传统车企的短板,不知道马斯科和他的小伙伴能给我们带来什么样的惊喜。

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