十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升

综合新闻

随着汽车市场的快速增长,我国石油对外依存度不断提高,2011年超过了56%,同时环境压力也日渐增大。为缓解汽车保有量不断增长所引起的能源和环境问题,进一步降低我国汽车燃料消耗量水平,2011年12月30日,由工业和信息化工业部提出、中国汽车技术研究中心联合国内主要汽车企业起草的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(即《乘用车燃料消耗限值》第三阶段)获得国家批准,于2012年1月1日起实施。

十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。由能源与交通创新中心编写的《中国乘用车企业平均燃料消耗量发展研究报告2011》日前发布,《报告》显示,自主品牌汽车节能降耗压力较大,进口汽车形势更加严峻。这对于深入了解我国汽车行业燃料经济性水平,
推动汽车领域节能减排将发挥重要的作用。

能源与交通创新中心日前在京发布的《中国乘用车企业平均燃料消耗量发展研究报告2011》显示,2011年我国自主品牌汽车企业平均燃料消耗量为每百公里7.2升,合资品牌企业为每百公里7.7升,进口汽车企业为每百公里10.1升,表明自主品牌汽车节能降耗压力较大,进口汽车形势更加严峻。

第三阶段限值标准引入了“企业平均燃料消耗量(CorporateAverage Fuel
Consumption,CAFC)”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念,将汽车企业作为评价对象,根据乘用车产品的车型燃料消耗量和对应的产量计算得到制造商的企业平均燃料消耗量,在确保实现汽车节能总体目标的同时,给予企业更多的灵活性,有助于推动汽车行业技术进步和结构调整,促进传统汽车和新能源汽车协调发展。

十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。2011年我国自主品牌汽车企业平均燃料消耗量为每百公里7.2升,合资品牌企业为每百公里7.7升。

十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。自主品牌有压力

十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。自主压力大由能源与交通创新中心发布的《中国乘用车企业平均燃料消耗量发展研究报告2011》显示,2011年我国国产汽车企业平均燃料消耗量为7.5
L/100km,其中合资品牌企业平均燃料消耗量为7.7L/100km,自主品牌企业平均燃料消耗量为7.2L/100km,合资品牌企业总体高于自主品牌企业。CAFC2011年实际值与2015年目标值比值越大说明企业实际值超出目标值越多,企业压力越大。由于自主品牌企业多为小排量低油耗车型,而合资品牌企业则以中型、大型车为主,因此前者平均燃料消耗水平较低,但其产品技术相对较落后。因此,虽然合资品牌CAFC实际值比自主品牌高6.9%,但是实际值与目标值比值却比自主品牌低1%,自主品牌与合资品牌相比,面临更大节能压力。

《报告》说,由于自主品牌企业多为小排量低油耗车型,因此企业平均燃料消耗水平较低,但其产品技术相对较落后,与合资品牌企业相比,要实现2015年目标值面临更大压力。

十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》提出,到2015年和2020年,乘用车平均燃料消耗量要降至每百公里6.9升和5升,节能型乘用车燃料消耗量要降至每百公里5.9升和4.5升。

十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。十大网络赌博排行榜其间合营品牌公司平均燃料消耗量为7.7升/百海里,二〇一三年本国进口小车公司平均燃料消耗量为每百英里10.1升。据能源与交通创新中心低碳交通项目分析师马冬表示,以2011年的数据为基础进行统计计算,共包括38家国产企业,如果按照2012年放松9%的情况,共有近三分之一的企业没有达到目标值,如果按2015年100%的情况,除长城汽车之外,其他企业都没有达到目标值,几乎是全军覆灭。进口车严峻在进口车方面,形势也不乐观。统计数据显示,2011
年我国汽车整车进口量累计超过100 万辆,达103.86
万辆,同比增长27.7%,进口汽车占到我国全年新增汽车总量的7%左右。2011年我国进口汽车企业平均燃料消耗量为10.1
L/100km,远远高于国产汽车。CAFC2011年实际值与2015年目标值比值也达到了109%,由于产品类型中以大排量的SUV、豪华轿车为主,与国产车相比,进口车将面临巨大压力。

2011年我国汽车整车进口量累计超过100万辆,同比增长28%,占我国全年新增汽车总量的7%左右,进口汽车的燃料消耗成为不可忽视的一部分。由于乘用车燃料消耗第一、二阶段限值标准缺乏对进口车燃料消耗的有效管理,2011年我国进口汽车企业平均燃料消耗量为每百公里10.1升,高于国产汽车30%以上。进口汽车产品类型中以大排量的SUV、豪华轿车为主,整体油耗较高,与国产车相比,要实现2015年目标值形势更加严峻。

据了解,2011年我国国产汽车企业平均燃料消耗量为7.5升/百公里,其中合资品牌企业平均燃料消耗量为7.7升/百公里。

因为目前进口车以大排量的SUV、豪华轿车为主,单车油耗降低潜力不大,调整产品结构的可能性也不太大,所以短期内只有通过惩罚的措施,提高产品价格来应对市场需求,长期来说,进口车会向小型化、小排量化发展。

企业平均燃料消耗量是以整车企业而不是单一车型作为评价对象,来评估企业与市场产销量相关的真实燃油经济性水平。今年初我国正式实施第三阶段乘用车燃料消耗限值标准,首次引入了企业平均燃料消耗量的概念,促使企业在保持产品多样性的同时降低整体的燃料消耗量水平。

《报告》也证实这一点,自主品牌企业主要以小排量、低油耗的微型、小型车为主,而合资品牌企业则以中型、大型车为主,因此合资品牌企业的平均燃料消耗量总体高于自主品牌企业。但是要看到,自主品牌产品技术相对较落后,与合资品牌企业相比,要实现2015年目标值面临更大压力。

中国进口汽车贸易有限公司市场营销部经理王存指出,第三阶段对不达标的企业,一是进行罚款,二是撤销它的进口许可证。目前管理办法正在进行制定当中,还没有公布。

同时,《报告》指出政府应当加强对汽车企业燃料消耗量的监督管理,特别是对进口车辆的管理,尽快出台企业燃料消耗量奖罚等相关财税政策。在下一阶段燃料消耗量标准制定时,如何科学评价不同燃料类型对CAFC的影响,尤其是电力消耗在电动车及插电式混合动力车的影响,以及限制企业平均整备质量的增加,加强对汽车行业整体燃料经济性的控制显得至关重要。

进口汽车不乐观

“小轻新”方向“十一五”期间,我国汽车企业平均燃料消耗量总体水平较高且下降缓慢,仅为2.7%,汽车平均油耗仍远高于欧盟和日本水平,且距离进一步拉大。

低碳交通分析师马冬先生指出随着第三阶段燃料消耗量限值标准的进一步实施,广大乘用车生产企业及进口车经销商应当进一步加快产品结构调整,加大技术研发力度,从而满足第三阶段标准的要求。

《报告》认为汽车行业实现2020年达标难度加大,应引导汽车企业开发节能环保汽车,降低单车燃料消耗。

事实上,日本低整备质量段的车燃料消耗限值和中国差不多,而1550公斤以上的车燃料消耗限值要高很多,但是日本整体的燃料消耗水平比中国低很多,主要原因一个是小排量的车保有量大,再一个就是大量的新能源汽车,这很值得中国借鉴。

作为中国汽车燃料经济性标准倡议发起单位之一,iCET一直密切关注中国汽车燃料经济性标准体系的建设、实施与监测情况。

在进口车方面,形势也不乐观。统计数据显示,2011年我国汽车整车进口量累计超过100万辆,同比增长28%,占到我国全年新增汽车总量的7%左右,进口汽车的燃料消耗值得关注。

另外,在管理上我国也有很多工作要做,光靠标准可能行不通,要加大财税政策力度,共同促进汽车燃料经济性水平的提高。

据了解,由于乘用车燃料消耗第一、第二阶段限值标准缺乏对进口车燃料消耗的有效管理,2011年我国进口汽车企业平均燃料消耗量为每百公里10.1升,高于国产汽车30%以上。由于乘用车燃料消耗第一、二阶段限值标准缺乏对进口车燃料消耗的有效管理,2011年我国进口汽车企业平均燃料消耗量高于国产汽车30%以上。进口汽车产品类型中以大排量的SUV、豪华轿车为主,整体油耗较高,与国产车相比,要实现2015年目标值形势更加严峻。

2011作为“十二五”的开局之年,我国乘用车平均燃料消耗量为7.5L/100km,同比下降了3.7个百分点,照此发展,实现2015年6.9L/100km的目标问题不大,但是要达到国家提出的2020年每百公里5L的目标,“十三五”期间需要持续平均每年下降6~7个百分点,如无新能源汽车助阵,这个目标是不可能实现的。要达到这样严格的目标,除了大幅提升传统汽车技术水平以外,车辆小型化、轻量化及小排量化也是不可避免的,必须尽快扭转当下汽车大型化、重量化及大排量化发展的趋势。

国家将会对进口车加强管理,制定相关限值标准。另据了解,国家有关部门已经着手第四阶段燃料消耗量限值标准的研究。尽快出台企业燃料消耗量奖罚等相关财税政策。

对此,能源与交通创新中心总裁兼执行主任安锋强调,传统车型节能潜力巨大,因此要实现2015年及2020年目标,未来中在大力发展新能源汽车的同时,还须加强对传统车型节能减排的关注力度,大幅提升传统汽车的节能技术水平。

走轻量化道路

目前,我国机动车排放的4种主要常规污染物的年排放总量均列世界各国之首。要降低机动车污染排放,一是从油品质量入手,二是从燃料消耗量入手。这其中,车辆的重量也是影响燃料消耗量的关键因素之一。这也是为何《报告》主要以整备质量与燃料消耗挂钩。

目前,我国机动车排放的4种主要常规污染物的年排放总量均列世界各国之首。要降低机动车污染排放,一是从油品质量入手,二是从燃料消耗量入手。这其中,车辆的重量也是影响燃料消耗量的关键因素之一。

低碳交通项目分析师马冬表示,燃料消耗与很多因素相关,比如整备质量,车型大小,排量等等,如果仅仅考虑整备质量肯定会对燃料消耗值有一定的影响,但是,还要考虑到标准的可行性,在保证科学性的同时,要尽可能的简化标准和流程,试验证明,整备质量与油耗的相关性最大,因此我国的标准采用了按整备质量分组。

由于第三阶段燃料消耗量限值标准继续沿用了基于整备质量的单车油耗评价体系,因此随着企业产品整备质量的增加,企业平均燃料消耗量目标值也会随之增加。有专家指出,在下一阶段燃料消耗量标准设计时,如何限制企业整备质量的增加,加强对汽车行业整体燃料经济性的控制至关重要。

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