我认为这些企业具有相对优势,一是中国汽车产能已经过剩

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《21世纪》:下一轮合资中,本土自主品牌的生存格局会有什么变化?

合资近30年以后,中国政府对外资企业在中国的产能扩张伸出了调控之手。近日,斯巴鲁汽车与奇瑞汽车合资方案,没有得到中国政府审批,斯巴鲁准备将重心转移到美国市场。拥有斯巴鲁品牌的日本富士重工表示,尽管旗下斯巴鲁在中国投产的计划遭遇困难,但不会放弃在华投产。

十大老品牌网赌贴吧,付于武:在目前中国自主品牌受到极大挑战的时候,我觉得真的要有一种胸怀,我非常看好广汽和奇瑞的战略合作,当时我听到这个消息的时候,就给尹同跃和张房有发了一条短信,内容就是“大胸怀、大气魄、大事件,中国汽车产业强国指日可待”。

目前包括吉利与VOLVO、奇瑞与捷豹路虎、江淮与纳威斯达的合资项目,在送达国家有关部门审批后,都处于等待之中。柯尔尼管理咨询全球副总裁孙健在接受记者采访时表示,“中国政府对合资项目的审批非常审慎,去年以来尤其明显。”

我们自主品牌的产业结构调整是非常重要的,二者的合作首先从技术层面开始,是一种观念的转变,中国企业之间不是单打独斗,而是有效的联合,如果中国的汽车企业都有这样大的发展观和价值观,真的是可以不但把我们的企业做大而且做强,而且可以避免低水平的重复建设,可以发挥各方面的优势,攥成拳头与跨国公司进行竞争,目前来讲,重组是非常必要的,我认为自主品牌要跨越目前这个坎有效的方法就是大联合、大重组。

“一是中国汽车产能已经过剩。”知情人士透露,中国政府手中现有的审批项目,如果全部获批,中国的汽车产能将突破7000万辆,而中国的汽车市场短期内远远达不到这一高度,这将使汽车行业面临极大资源浪费;此外,中国政府限制合资企业,实际上也是希望能为自主品牌多提供一些生存空间。

网上正规赌博十大网站,十大网络赌博排行榜,安庆衡:我从来不这么悲观,前一段时间在说中国品牌生死存亡的舆论太厉害,我认为这是相辅相成的。一方面,合资产品越来越多,自主品牌跟合资现在形成了全面的直接竞争,自主品牌生存的环境会更加困难,这是现实,但是我认为在这个竞争当中,自主品牌会提高,吉利今年的出口能达到十万辆,奇瑞和广汽也开始合作,广汽的资源不错,但是市场有些问题,而且受日系车影响,今年有些困难,所以利用奇瑞的技术和自主品牌的市场是非常好的途径,所以自主品牌也应该提倡大力合作。

澳门十大正规平台,传统合资逻辑已行不通

沈军:本土自主品牌已是面临非常艰难的局面,未来将逐渐分化。我将本土自主品牌分为三类:一类是国家队。我认为这些企业具有相对优势,管理团队的素质相对较高,一般都有合资企业经验,同时都有国际合资合作经验,并具备供应链基础。但同时由于机制问题,导致此类企业追求稳健、缩手缩脚、投资效率低并且追求短期赢利,不愿意为之长远投入。

十大靠谱网赌app,根据富士重工中期商业规划,原本拟在2016年3月之前在中国建成一家合资企业并投产,但向中国政府递交与奇瑞汽车成立合资公司的申请一直未得批复。富士重工总裁吉永泰之(Yasuyuki
Yoshinaga)在新闻发布会上抱怨称:“我们已经竭尽所能,但终究劳而无功。”

第二类是奇瑞吉利这样的主流自主品牌企业,很有闯劲,但缺乏合资企业经验,虽然在过程中会走弯路,也缺少成熟的供应链体系,但这些企业,市场和竞争观念比较强。

赌博十大排名官方网站,澳门最大赌场官方网站,有迹象表明,传统的合资模式,中国政府越来越不赞成了。中国汽车市场指数研究所发言人,东昌发展研究院院长王国荣认为,中国汽车工业“黄金10年”后,中国汽车市场还有个GDP增速1-1.5倍的后“黄金10年”,他同时预测,后“黄金10年”的特征是平稳增长期,由于增速不如前十年快,汽车市场的竞争更多是存量市场的竞争。

第三类是我认为从经济类角度没有存在必要性的自主品牌企业,他们的存在大都是因地方政府的推动,政府追求GDP生存下来的企业,这些企业低质低价扰乱了中国自主品牌企业的整体形象,并搞乱了行业竞争的格局,他们的存在,使上述两类自主品牌成长的环境更加恶劣,把整个良性竞争打破,把好企业拖跨。国家相关部门要有警醒,对这类企业要严肃萧清。

而要抓住中国后“黄金十年”的市场,以进口车的形式卖到中国来,斯巴鲁很难获得竞争优势。“外资希望能到中国建立合资企业,最主要的目的是希望通过国产化降低关税,降低成本使产品更具竞争力。”孙健也认为。

孙健:无论有没有下一轮合资,我认为自主品牌的生存空间都会受到进一步的压缩。一方面由于有了更多的品牌(包括新进入的合资企业以及现有企业的新品牌)和产品的竞争,
一方面是市场开始进入平稳增长的阶段。在此形势下,自主品牌将会进一步出现两级分化,
强者恒强, 弱者愈弱, 并且会出现更多的企业间和品牌间的整合。

虽然斯巴鲁日本工厂,足以支撑起其全球销量,由于中国设置的进口关税较高,以全进口的产品来竞争,斯巴鲁的竞争力远远低于上海大众途观等地产车。

《21世纪》:您对今年市场形势有何总结?对明年有何判断?

而一旦在中国建立了合资工厂,斯巴鲁产品必然可以降低价格,扩大销量。在此过程中,国内的合资工厂,实际上就是一个低成本的代工厂的作用。而这样的合资工厂越建越多,中国车市因为产能放大,不得不进入恶性竞争,不会带来实际好处。“这也是斯巴鲁迟迟得不到审批的重要原因。”知情人士告诉记者。

付于武:今年的汽车市场还不错,乘用车5%以上的增长,我不赞成微增长的概念,这种调整对我们结构调整是有利的,我的观点是宁可慢一点也要发展好一点,速度要下来质量要上去,实际上我们的国际市场做得不好,根本上是我们的产品质量和水平不行,印度都有13%的出口,中国只有不到5%的出口,巴西有20%的出口,需要我们把产品水平、质量、一致性、可靠性搞上去。明年如果中国汽车产业发展的速度与CDP增长的速度同步,就很好,我相信,明年汽车的形势会比今年好。

除了斯巴鲁项目,政府对所有新的扩张项目都非常谨慎,即使审批也要附加其他要求。如广汽菲亚特合资工厂审批过程中,政府就明确规定合资工厂的选址必须在湖南,而不是经济发达的长三角和珠三角;而上海大众为了能在宁波建立一个新工厂,也被要求同时在新疆进行投资,支持西部建设,上海通用的武汉工厂过程同样不易。

安庆衡:我认为今年有四大进步,第一,大家的思想调整过来了,不是期盼每年都增长20%-30%,从高速增长到稳定增长这个转变大家都接受和认可了,这是一大进步。第二,自主品牌今年进步挺大,6-8月份的时候自主品牌过得很艰难,而10月份自主品牌回暖了,现在看来增长比较多。像吉利、奇瑞和比亚迪这些厂子还是不错。

政府的产能调控逻辑

第三,我认为出口今年增长比较多,一下就100万辆了,这也是不容易。第四,现在有些人一张口就认为新能源车不好,我认为不对。今年新能源车事件,像比亚迪电动车失火等事件对大家有影响了,但是个别事件。现实中电动车在市场中已经用上了,包括北京的电动车和上汽刚刚发布的荣威E50。

虽然斯巴鲁的合资项目遥遥无期,奇瑞与路虎的合资项目和吉利与VOLVO的合资项目却进展还算顺利。记者从知情人士处了解到,不出意外,今年年底之前,这两个项目就会正式获得审批。

从增长模式,自主品牌进步,出口及新能源四大方面,我认为2012年的形势很不错。明年很难观测,估计和今年差不多,增长也是10%左右。自主品牌通过今年努力应该会更好出口,不会降下来,也没有理由降下来。

此外,合资零部件项目的审批也并不困难,而纳威斯达高层告诉记者,虽然纳威斯达与江淮合资的整车厂尚未获得批准,但两者合资的发动机厂已获得审批。全球最大的汽车灯具生产企业法雷奥的高层也告诉记者,不久前,法雷奥此前刚投资1.12亿元,在武汉经济技术开发区进行了第三次扩建,使其成为全国最大单体车灯基地。

赵英:今年全年增长5%左右,明年比今年好。因为中国在加入WTO后有一个规律,基本上是低增长两到三年以后,会有比较好的恢复。而且,目前的形势是这一两年国家为了应对经济危机出台政策以后对经济刺激的过高增长的一种对应的反应。这两年低增长了,那么明年经济增长起码能保持今年的势头,我觉得明年增长应该是10%以内,7%到8%。

实际上在新的汽车产业政策中,就已发出了明显的信号,对于汽车整车企业,
不属于鼓励和支持的范围,而是作出了种种限制,在新的汽车产业政策中,规定所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目,除满足产业政策要求外,还要满足自主品牌、自主开发产品的条件;现有企业异地建厂,还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。

孙健:从2011年开始,
中国汽车市场已经进入了平稳增长的阶段,我认为,未来这样每年8%-12%的年增长速度可能会是一个常态,
并维持相当长的一个时期。这样的判断基于两个依据,
一方面是中国宏观经济GDP仍将保持7%-9%的增长速度,
而通常汽车市场的增速与GDP相关性很高,一般会略高于GDP的增速;第二是以人均收入前景和汽车的每千人保有量来分析,
中国汽车市场远未达到饱和的阶段,未来仍有相当大的增长空间。科尔尼公司的预测是明年的狭义乘用车市场的总量约为1500万辆,
比今年有9%-10%的增长。

但是对于新能源和汽车核心零部件,国家的政策仍然是支持的。这也是纳威斯达的合资发动机工厂和法雷奥的项目,纷纷顺利批准的主要原因。

沈军:市场增长放缓,罗兰贝格预测明年市场仍有8%-10%的增长。而豪华车的增长率更是将达到16%-18%。目前买车的市场需求仍然是旺盛的,买车也不难,但难的是在用车上的限制。未来厂家可以通过后市场的服务来促进销量的增长。

VOLVO和路虎也属于新成立的整车合资企业,这两个高端品牌,并不会与现有的自主品牌之间形成竞争,加上其合作方均为国内自主

品牌企业,在自主品牌企业品牌难以提升的时候,通过合资能为其品牌的提升推波助澜。由于已与吉利之间达成协议,未来VOLVO合资公司内还将生产合资自主品牌的车型,包括双方之间形成技术互补,而路虎和奇瑞之间也达成了多项技术共享的协议。

此外还有一些创新的模式是国家比较欢迎的模式,如奇瑞观致汽车。投资双方不是以单纯产品销售为目的,而共同打造一个体系,发展合资公司的体系建设和技术积累,人才积累,这种对培养本土竞争能力有帮助的模式,审批的过程更为容易一些。

意在援手自主品牌危机?

而无论采取何种方式,中国政府的目的一直以来都非常明确,即希望中国能积累起自己的汽车工业技术。中国政府也一直希望自主品牌能在汽车产业中占有越来越多的位置,新版《汽车产业政策》修订稿已被媒体曝光,其中提出,到2015年,中国自主品牌乘用车将占国内汽车市场50%的份额,其中自主品牌轿车约占国内汽车市场40%的份额。

“合资的初衷是想通过对外的合资合作,来提高中国汽车工业自身的创造能力,也就是以市场换技术,然而,事与愿违,近30年的合资,实际上并没有使中国的汽车企业得到真正的技术。”盖世汽车网CEO陈文凯也认为。

国内现有的大集团上汽、一汽、东风并没有形成完全的正向开发能力。而中国的自主品牌企业,在此前的一轮合资潮中,并没有得益于合资,而从现在的市场形势看,自主品牌的市场,正在被合资慢慢吞噬。

延续去年自主品牌颓势,根据中国汽车工业协会最新发布的4月汽车工业经济运行情况,自主品牌乘用车市场份额同比呈现持续下降状态,未出现好转迹象。其中,自主品牌乘用车销售占乘用车销售总量的40.8%,占有率比上月下降2.4个百分点,比上年同期下降2.8个百分点。

“自主品牌持续的下降,很重要的原因是受合资企业产品的挤压。”某自主品牌企业一位高层告诉记者。合资品牌和自主品牌本来有各自的细分市场,但随着市场由增量变为存量市场的竞争,合资企业为了扩大市场份额,价格不断下探,并推出一些中低端的产品,进入到自主品牌企业苦苦打拼了十几年,3-8万元区间的市场。如价格破6万的上海通用赛欧、月销8000辆的上汽通用五菱宝骏,东风日产启辰等,实际上抢占的正是奇瑞、吉利、比亚迪辛苦打拼的市场。

“自主品牌企业可以说处于非常痛苦的时期,高端的市场上不去,而低端的市场,却还遭受比自己强大好几倍的合资企业的竞争。”上述自主品牌企业高层认为。

“如果继续有合资企业不断进入中国扩大市场,加上现有合资企业的扩张,中国自主品牌的处境将越发艰难

“在中国汽车工业发展的过程中,我国相关政府主管部门,也在此过程中了解了汽车工业发展的规律,”知情人士透露,“在市场换技术的道路走不通后,也在积极考虑中国汽车工业的发展路径。政府延长合资项目审批时间,也不失为对自主品牌企业更为实际的一个支持。”

近年来,政府一直在思考未来中国汽车工业的技术发展道路。一方面通过补贴小排量车和公务用车改革等政策支持自主品牌,同时对合资企业发展自主品牌提出明确要求,而这次是首次从根本上限制合资。

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