官方还称车联网中OTA所消耗的流量费用将会由官方来承担,高功率110kw是不带米勒循环和VTG增压器的

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养车费用

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[汽车 发动机技术] 大众EA211 1.5L TSI
Evo直列四缸涡轮增压发动机在今年的维也纳车展上首次发布,它将取代大众EA211
1.4TSI发动机成为大众集团旗下一款新主力机型。大众1.5TSI搭载了众多在业内领先的涡轮增压汽油发动机技术配置,包括12.5:1的高压缩比、可变几何截面涡轮、喷射压力达350bar的燃油喷嘴以及能提高燃油经济性的米勒循环等。众多技术“加持”使得这款1.5TSI发动机的热效率达到37.5%,达到行业领先水平。除此以外,这款发动机也体现了欧洲厂商的发动机技术路线由小排量化向适度小排量化转变。究竟这款1.5TSI发动机有怎样的特点,下面我们一起来先睹为快。

国际正规十大赌博排行 ,问:如何评价大众新款1.5TSI(EA211 Evo)发动机?
和本田l15b,丰田8nr-ftx相比如何?

四年多过去了,无论在欧洲市场还是中国市场都取得非常不错的成绩。2019年日内瓦车展即将拉开帷幕,大众集团终于为欧洲地区的用户带来了首次中期改款的Passat,据有关资料显示,国内将会在19年下半年同步跟进,下面就一起来看一下到底八代半的改款Passat有哪些亮点。

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● 排量增大,动力减弱,难道这是技术的倒退?

EA211 1.5TSI
evo已经在欧洲上市,预计未来很快会引入国内,逐步替代现在的1.4TSI。这也是大众动力总成模块化策略的一部分,未来大众的发动机品种将进一步缩减。下面有两个图说明EA211系列发动机的演变,供大家参考。

如果只是从官方公布的信息看来,这次中期改款的改动其实并不是很多,外观内饰只进行了局部的微调,大灯组得到更新、加入L2级别自动驾驶系统、动力系统中最新成员EA211
EVO的1.5T排量涡轮增压发动机将取代原来1.4T排量版本,其余部分基本维持不变,但仔细认真去了解这些小改动,能够发现这次的中期改款还是诚意满满的。外观

大众1.5TSI比其前辈EA211
1.4TSI发动机排量大了0.1L,但是峰值扭矩却降低了25牛·米。难道这是技术的倒退?实际上并非如此。这款1.5TSI发动机的设计目标是保证与EA211
1.4TSI发动机同等动力输出性能的同时,满足未来更为严格的排放法规以及进一步降低油耗。澳门大赌场网址 ,从大众这款1.5TSI发动机可以看出,欧洲厂商的发动机技术路线已经由过去的小排量化向适度小排量化转变。适度小排量化的发动机能够保持同等级小排量发动机的动力输出,拥有更好的燃油经济性和排放水平。同时,通过结合热效率更高的米勒循环工作模式,有利于未来搭配电动机组成混合动力系统,为混合动力汽车大规模市场化做准备。

下面进入正题,我来简单分析一下这个发动机。

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EA211 1.5TSI evo是大众EA211
1.54TSI的升级版本,升级的主要方向是进一步的降低油耗,并满足欧6b排放的需求。这个发动机有两个版本,高功率110kw是不带米勒循环和VTG增压器的,低功率96kw反而新技术更多,拥有米勒循环和VGT增压器。下面详细的分析一下发动机的主要技术升级:

谁都知道被称为”灯厂”的奥迪在灯光方面有着过人造诣,但这次大众竟然把这套复杂的灯光系统下放到Passat车系中,着实诚意十足。IQ智能大灯系统本质其实就是几何多光束大灯,结构中一共包含了2个模组共44个LED单元。其中内侧模组7颗近光、5颗远光,外侧模组32个LED单元独立控制,可认为是32像素。同类型产品中奔驰E级所使用的是84像素、大众旗舰老大哥途锐使用的是75像素的灯组。

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澳门大赌场手机版 ,1.米勒循环燃烧系统

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澳门十大正规平台 ,1.5TSI和1.4TSI动力输出参数对比

采用了全新的米勒循环燃烧系统。简单的说就是采用气门早关的技术实现膨胀比大于压缩比的燃烧,这样的燃烧过程在部分负荷效率更高,更省油。米勒循环由于实际工作的压缩比比物理压缩比要小,EA211
1.5TSI
evo因此可以允许使用较高的物理压缩比,米勒循环版本达到了12.5。而普通高功率版本没有米勒循环,压缩比只有10.5。EA211
1.5TSI evo在米勒循环方面和EA888
Gen3B采用了同样的技术。米勒循环会大幅度的降低油耗,但是发动机性能会受到限制。

几何多光束大灯功能能够在日常使用中自动根据车道、前方、侧方、对向障碍物进行光形的自动切换,也就是说用户能够一直保持自动远光开启,在前方有车辆时灯组会自动进行避让,做到不干扰他人同时达到最佳的照明质量,而且还省心,不用像传统灯光一样需要人工进行远近光的切换,达到安全与舒适兼顾的行车体验。内饰

名称

亚洲十大网赌 ,米勒循环的另外一个好处是可以降低排温,对满足RDE排放很有利。由于米勒循环压缩冲程比做功冲程小,发动机热效率更高,排气温度大幅度降低。排温低尤其是大负荷排温低可以有效的避免汽油机大负荷时的排温保护加浓,从而更容易通过欧洲最新欧6b法规中对RDE实际道路驾驶循环排放的要求。

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EA211 1.5TSI标准功率版

2.VTG可变截面涡轮增压器

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EA211 1.4TSI标准功率版

这是第一个大批量量产的汽油机VTG产品,VTG可以在不同的转速和负荷下通过调整涡轮叶片来实现涡轮机的高效率,可以有效的降低油耗,改善性能和增压器动态响应。

MIB
3系统引入了ID账户的理念,用户需要通过插入SIM卡来为整车提供实时网络支持,需要注意的是原来中控屏幕上方经典的石英钟现在已经被SIM卡模块取代,登陆账户后,用户能够实现车联网功能,如实时的在线地图、音乐、整车OTA更新等,官方还称车联网中OTA所消耗的流量费用将会由官方来承担。

EA211 1.5TSI高功率版

VTG技术在柴油机上已经成功运用多年,技术上是比较成熟的,没有在汽油机上采用主要原因是汽油机排温太高,涡前一般能到950℃甚至1050℃。主要技术挑战是VTG要求涡轮叶片的截面可调,需要比较复杂的涡轮叶片控制机构,这样的话涡轮无法耐受如此高的排温。

大众集团一直以来在自动驾驶领域都有比较领先的优势,L2级别自动驾驶系统的下放似乎也理所当然,L2级别自动驾驶功能其实消费者已经不陌生,在其他不少车型中早已搭载,而特别的是大众这套IQ
DRIVE系统工作区间几乎全速域覆盖,从0km/h至210km/h都能进入自动驾驶模式。并且大众为其加入了一个带电容感应功能的方向盘。普通的L2级别自动驾驶系统在检测到人手长时间离开方向盘后都会有报警功能,但一般的方向盘会通过方向盘角传感器来识别,但新Passat却是通过电容感应来判断驾驶者是否真的把手放在方向盘上,这样的方案能够更加精准地确保用户安全。

EA211 1.4TSI高功率版

目前EA211 1.5TSI
evo量产的VTG增压器来自霍尼韦尔盖瑞特,是从柴油机的VTG改过来的,这样的话排温只能耐受到880℃,由于这个原因,大众EA211
1.5TSI
evo的VTG版本功率收到了限制,只能达到96kw。反而不带VTG增压器的高功率版本没有这个问题,可以达到110kw。

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最大功率

这个问题大众也在做进一步的开发,大众目前正在和博世马勒增压器,博格华纳等一起开发耐受排温980℃的VTG增压器,初步测试已经结束。功率可以达到118kw。据说还在开发未来能够耐受1050℃的VTG,这样EA211
1.5TSI
evo的功率能够达到130kw左右。请注意,这些功率都是在有米勒循环,同时还避免零件高温保护加浓的情况下取得的,只有这样才能满足欧6b排放中RDE实际道路驾驶排放的要求。这个目前大部分1.5T能够达到130kw的发动机是有很大不同的。

动力系统

131马力/4750-5500rpm

要知道德国高速是不限速的,RDE排放测量的时候可以开到发动机在车上能够用到的所有工况,负荷会非常大,转速会达到极限转速,这种情况下排放还要满足要求是非常有挑战性的。下面有个图显示了NEDC,WLTP和RDE在发动机万有特性图上的差异。

新Passat动力系统分为汽油、柴油与混合动力三个系别,共7个不同动力版本。汽油版本分别是2.0T高低功率与1.5T,最大功率分别为272匹、190匹、150匹;柴油版本分别是2.0TDI、2.0TDI
EVO、1.6TDI,最大功率分别为240匹、150匹、118匹;混合动力版本使用了1.4T发动机与电机组合形式,其中电机最大功率115匹、内燃机最大功率150匹,综合最大功率218匹,在WLTP工况下纯电模式巡航里程达到55km。变速器方面汽油与柴油版本均提供了7速双离合变速器与6速手动变速器选择,而混合动力车型则搭载的是6速双离合变速器。

131马力/5000-6000rpm

顺便说一下,之前保时捷小批量试水过VTG,但是后来成本太高,问题较多就停了。

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150马力

3.升级的350bar燃油喷射系统。

EVO全写EVOLUTION,意为”革新”,的确这款小小的1.5T机器所蕴含的核心技术并不少。

150马力/5000-6000rpm

相比原来的200bar的系统,大众升级了燃油喷射压力到350bar,更高的喷射压力可以大幅度的降低颗粒物的排放,油气是PN颗粒物数量排放。有利于满足欧6d排放。

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峰值扭矩

同时采用了全新的喷油器,优化了喷射油束和喷油器位置,进一步降低了汽油喷射在缸壁和活塞顶上的可能。避免机油稀释引起的机油液面增加的风险。

所以一直以来工程师都在努力研发新技术消除这种负面影响,如双涡管、轻质涡轮叶片等设计。尤其现在许多厂商会在小排量产品上布置质量较轻、尺寸较小的涡轮来克服涡轮迟滞的影响,的确这能够一定程度弥补涡轮迟滞带来的负面影响,但是也有它的弊端。在发动机高转速区间空气阻力会随着流量的上升而增加,空气阻力所产生的回压会影响到功率的输出,而这时候如果涡轮叶片等组件质量越大就越能够克服回压所带来的影响,因为质量大惯性也大,这时就出现了一个鱼与熊掌的问题,大涡轮能有更高的极限但涡轮迟滞明显、小涡轮极限低但迟滞不明显。

200牛·米/1300-4500rpm

4.优化了气道和活塞顶设计。

可是贪心的工程师似乎并不想在这种鱼与熊掌的问题上做取舍,所以他们给出了一个疯狂的解决方案——VTG(Variable
Turbine
Geometry)可变截面涡轮。在涡轮叶片外围有一圈可电动控制的小叶片,这些电动小叶片能够对废气形成不同的导流效果,把废气导流到涡轮叶片上,控制电机会根据ECU监测到的数据作出响应动作,在不同工况下模拟出小涡轮与大涡轮不同的特性,同时兼顾两者的优点。

225牛·米/1500-3500rpm

采用了更大滚流的气道来实现更好的混合,降低油耗。为此重新设计了气门夹角,采用了新的气道设计,优化了火花塞位置。

下图是1.5T EA211
EVO的发动机外特性图,能清晰看到整个扭矩平台是非常宽广的,从1300转至4000转都能输出200N·m的最大扭矩,由于该机型取向主要还是应对节能减排,所以并没有对极限进行过多压榨,最大功率只维持在150匹左右。

官方未公布

这些改变会进一步降低机油稀释的可能,同时更强的滚流和优化的火花塞及喷油器位置也避免了早燃引起的超级爆震问题。

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250牛·米/1750-3000rpm

5.APS atmospheric plasma spray等离子喷涂工艺。

米勒循环:EA211 EVO与自家的第三代EA888
gen3b发动机采用了相同的气门技术,发动机在低负荷工况下会提前关闭进气门,使压缩行程变短、膨胀行程变长,达到更高的理论压缩比,实现更高的效率,EA211
EVO的官方宣称等效压缩比能达到12.5:1。(需要注意等效压缩比并不等于机械压缩比)

想要降低排放和油耗,提升发动机热效率是关键一步。那么什么是热效率呢?发动机燃烧汽油所产生的能量并非全部用于驱动车辆,有很大一部分能量会以热能或动能形式损失掉。发动机热效率指的是发动机利用燃料热能的有效程度。发动机热效率越高,燃烧燃料产生的能量就有更多用于驱动车辆,这有利于降低油耗和排放。大众称这款全新1.5TSI发动机的热效率达到37.5%,百公里油耗将会比EA211
1.4TSI发动机少1L,同时排放水平能够满足欧VI甚至更严格的排放标准。

110kw版本上的铝缸体的汽缸套采用APS工艺。细颗粒喷粉结合了特别优化的研磨工艺,形成了非常微型的储存机油的微孔洞,确保活塞环平稳滑动,摩擦小,磨损小。与铸铁的普通平台网纹珩磨工艺相比,这种解决方案的进一步好处是增加了散热,提高了燃烧时的抗爆性能,提高了在全球市场上面对劣质燃料的耐受度。

ACT主动气缸管理系统:想当年闭缸技术几乎只是一众12缸发动机的专利,但时至今日随着潮流改变技术的运用也有所改变。EA211
EVO虽然只是一款四缸发动机,可是出于燃油经济性考虑也配备上了闭缸技术,ACT主动气缸管理控制模块会对发动机凸轮进行管理,控制其运行与否,当车辆在低负荷工况区间行驶时管理模块会停止第2、3气缸进排气门的运转,从而使得2、3气缸不再工作,以减少喷油量,达到节能的目的。

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6.基于MAP控制的冷却系统。

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从参数中我们也可以看到,大众1.5TSI发动机的峰值扭矩在1300rpm时就能发出,整个峰值扭矩平台也更加宽广,这使得发动机拥有更为出色的动力输出响应表现。

采用了基于ECU电控单元MAP控制的节温器,可以分开控制缸体和缸盖水套的冷却,从而加快暖机,降低油耗和排放。

除了上述几种技术外,EA211
EVO还搭载了如高压直喷技术(喷油嘴油压最高能达350Bar)、智能水道冷却系统、APS钝化技术气缸涂层等先进技术,为的都是优化排放与燃油经济性,从中能看出欧洲市场的排放法规的确十分严苛,车企为了生存都在拼尽全力提升优化技术。虽然全新的EA211
EVO还没能实际体验,但暂时能预估的是它的极限数据不会很亮眼,在市区使用时友善程度会更高,能让驾驶者更加精准地去控制动力输出,同时也有比较出色的燃油经济性。总结

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7.降低摩擦的技术

从这次欧版Passat的中期改款来看,大众集团还是相当诚意满满的,尤其在各种技术方面都有比较大的提升。不过对于个人来说,我更加期待换代后的高尔夫匹配上这款多种黑科技加持的EA211
EVO发动机是怎样一个表现。

大众1.5TSI发动机除了在更低转速就能输出最大扭矩,输出响应速度也有所提升。如上图所示,相比EA211
1.4TSI发动机,1.5TSI发动机达到目标扭矩输出的速度快了35%。

在曲轴系统和凸轮轴系统采取了很多降低摩擦的技术来进一步降低油耗。

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● 可变几何截面涡轮增压器

8.ACT断缸技术

可变几何截面涡轮增压器,英文为“Variable Turbine
Geometry”,缩写为“VTG”。VTG涡轮增压器能够通过涡轮内部的可变废气导流叶片改变涡轮排气侧横切面积,从而改变涡轮增压器的工作特性。

这个技术就是在发动机小负荷时通过凸轮形线切换系统,将2/3缸的进气门和排气门关闭,停止2/3缸参与燃烧和泵气。这样只有1/4两个汽缸在工作,可以大幅度的改善燃油消耗。NENC循环工况油耗有5%降低的潜力。

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ACT在现在的EA211
1.4TSI版本上就有这个配置。只是没有引入国内,主要是成本原因,增加了气门升程切换装置,成本增加不少。

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希望EA211 1.5TSI evo引入时不要再简配了。

为了应对汽油发动机的高温废气,保时捷997
Turbo上的两个可变几何截面涡轮采用了航空材料制造,保证在极端状况下也能稳定地工作。

以上信息供大家参考,每周发布发动机最新技术专业解读,欢迎大家转发关注,谢了!

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发动机好只是个基础,如何调校如何应对各种工况才是高效节能的关键,拼出老命提高效率1%已经是世界顶级效率了,那又怎么样,实际装车后未必比别人的车省油。举个例子,现在大众奥迪开始装备滑行功能,18-160公里时速丢掉油门自动进入滑行状态,只要驾驶者用好这个功能,油耗将会大大的降低,这根本不仅仅是提高1%热机效率能够获得的。

对于非VTG涡轮增压器,发动机在低转速下,排出的废气流速/流量较低,无法有效提升涡轮转速,从而产生“迟滞现象”,低扭输出表现欠佳。过往为了解决涡轮增压器迟滞问题,一般会采用小型低惯量涡轮增压器。虽然这种涡轮增压器能很好地提升发动机低扭表现,削弱涡轮迟滞现象。但与大型涡轮相比,它不利于高转速下产生大功率。而VTG涡轮增压器在低转速时可有效提升涡轮转速,缓解涡轮迟滞现象,增强涡轮增压器的响应性能,同时也可在高转速下提升发动机的功率输出。

而再怎么提高热机效率那也只是一个工作点的效率,实际汽车发动机工作在一个面上,就比如总是在低速蠕动,谈个毛的效率,但是滑行功能却能使用自如。在比如AT变速器换成CVT或者双离合,提高的效率何止1.2%.

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这款发动机还没有上市,所以暂时还不好评价。

对于可变截面涡轮增压器也是同样的道理,在发动机低转速工况下,废气流速/流量较低,通过缩小废气流通截面积,可以使废气流速加快从而增强驱动涡轮叶片的废气动能,让涡轮转速更快地提升,增强发动机低扭表现。

但有鉴于前代1.4T良好的表现,这款发动机应该不会差,尤其是这款发动机主要针对燃效进行了优化,很值得期待。

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德国发动机不追求数据漂亮,实际使用非常好。一是动力表现很好,二是实际燃油消耗非常节省。它没有什么梦、什么蓝天之类的花里胡哨名字,但实际使用却是最省油的。

但如果保持较小的涡轮废气流通截面积,到了发动机高转速区间,涡轮入口处较小的截面积导致排气阻力增大,不利于发动机高转速下动力输出的提升,对发动机的最大功率和峰值扭矩都有不利的影响。为了保证发动机高转速下的动力输出,VTG涡轮增压器通过可变废气导流叶片增大涡轮废气流通截面积,减小排气阻力,有利于“压榨”发动机高转速下的动力输出。

EA211是个失败作品,EA111刷1阶都比它稳定得多!

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各大汽车杂志吹嘘的发动机热效率,其实不太实用!热效率越高就代表对油品质量要求越高,国内汽油质量参差不齐,本田和马自达的新发动机就不同程度出现水土不服的现象。

通过电控系统的监控,VTG涡轮增压器涡轮内的废气导流叶片能够实现涡轮入口横切面积的无级调节,从而根据发动机的转速和工况设定最为合适的横切面积,实现增压效率的最优化。

大众的1.4T各方面都处于中上等水平,反倒是给大众集团带来很大的美誉度。大众1.5T-EVO发动机是它的换代产品,来源于保时捷技术,不出意外应该也会是比较均衡的,可以适应国内较差的油品。

● 可变几何截面涡轮增压器成就了12.5:1高压缩比

个人觉得这是一款值得期待的质量稳定的家用车发动机!

VTG涡轮增压器的作用不仅仅在于优化动力性能,它对于燃油经济性也有非常大的影响。请不要忘记,1.5TSI发动机是一款拥有12.5:1高压缩比的涡轮增压发动机。良好的爆震控制是提高压缩比的基础。而要抑制爆震这个“淘气”的家伙,要做的就是降低气缸内的温度,避免炙热的气缸壁在火花塞点火前引燃混合气产生非正常燃烧。

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为降低残留在气缸中废气比例,大众1.5TSI发动机通过动态控制VTG涡轮增压器的废气导流叶片,在高负载工况下保持进排气压差为正,从而降低残留废气比例,使12.5:1高压缩比在1.5TSI发动机上成为可能。

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