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传动系噪声

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前言车外噪声是指汽车行驶时在其旁测得的噪声,这个噪声是汽车制造鉴定中一个重要的指标,
它是交通噪声中最主要的一部分。现代汽车的噪声特性是衡量汽车质量的重要标志之一。汽车噪声不仅造成周围环境的污染,
影响人们的生活和工作,
严重的甚至会对人们的健康造成威胁。为了进一步限制汽车噪声, 2002
年我国颁布了GB1495—2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》。根据该强制性标准,
2005 年1 月1 日以后, 我国各种车型的噪声限值标准将更加严格,
这将促使各汽车厂家加大对汽车噪声控制的研究。国外汽车工业早就在降低发动机噪声方面做出了相当大的努力,
取得了一些进展。我国在这方面的研究水平还很低,
距离发达国家的降噪水平还有一定的差距。2
车外噪声产生机理行驶汽车的噪声包括发动机噪声、底盘噪声、车身噪声以及汽车附件和电气系统的噪声。发动机噪声是汽车的主要噪声源。在我国,
车外噪声, 中发动机噪声约占60%左右。2.1
发动机噪声发动机噪声按其机理可分为结构振动噪声和空气动力性噪声。发动机噪声源示意图如图1
所示。2.1.1
结构振动噪声通过发动机外表面以及与发动机外表面刚性连接件的振动向大气辐射的噪声称为结构振动噪声或者称为表面辐射噪声。根据发动机表面噪声产生的机理,
结构振动噪声又可分为燃烧噪声和机械噪声以及液体动力噪声。燃烧噪声的发生机理相当复杂,
主要是由于气缸内周期性变化的压力作用而产生的,
与发动机的燃烧方式和燃烧速度密切相关。机械噪声是发动机工作时各运动件之间及运动件与固定件之间作用的周期力、冲击力、撞击力所引起的,
它与激发力的大小和发动机结构动态特性等因素有关。一般说来, 在低速时,
燃烧噪声占主导地位; 在高转速时,
由于机械结构的冲击振动加剧而使机械噪声上升到主导地位。车用发动机的辐射噪声频率范围主要在500~3000Hz
内, 而其主要噪声辐射部件的临界频率大致在500~800Hz
范围内。发动机中液体流动产生的力对发动机结构激振产生的噪声称为液体流动噪声。如冷却系中的水流循环对水套的冲击而产生的噪声。2.1.2
空气动力性噪声直接向大气辐射噪声源,
即由于空气动力学的原因直接使空气质点振动产生的噪声为空气动力性噪声。空气动力噪声包括进、排气噪声和风扇或风机噪声。排气噪声是发动机的最大声源,
进气噪声次之。风扇噪声也是发动机的主要噪声源之一。排气噪声由周期性排气噪声、涡流噪声和空气柱共鸣噪声组成。周期性排气噪声是排气门开启时一定压力的气体急速排出而产生的;
涡流噪声是高速气流通过排气门和排气管道时产生的;
空气柱共鸣噪声是管道中的空气柱在周期性排气噪声的激发下发生共鸣而产生的。对于发动机噪声的评价,
除考虑其辐射噪声声能量总水平外, 还应考察以下噪声特性:
噪声级及其随发动机工作状态的变化关系,
发动机周围空间各点噪声级数值的分布状态,
空间各点的噪声频谱以及发动机工作过程各阶段的瞬时声压级。通过这些信息,
不但可以比较和评价发动机辐射噪声的大小,还可以深入研究辐射声能在频率上的分布情况,
判断发动机工作循环中辐射声最大的阶段, 以便分析产生高噪声的原因,
提高噪声控制措施并比较和评价这些措施的有效性和经济上的合理性。2.2
底盘噪声汽车底盘结构固体声源产生噪声主要是传动系噪声和轮胎噪声。传动系噪声频率为400-
2000Hz。其中齿轮传动的机械噪声是主要部分。齿轮噪声以声波向空间传出的仅是一小部分,
而大部分则成了变速器驱动桥的激振使各部分产生振动而变为噪声。轮胎噪声的主要产生机理,
按声源的激励性质不同, 轮胎噪声主要产生机理可分三大类:
气流生机理。随着轮胎的滚动, 在与路面接触区,
花纹沟内空气不断地被吸入与挤出, 由此形成“空气泵” 噪声,
这是横向花纹的一种主要噪声机理。此声源为作起伏变化的气体, 属气流噪声。
机械声机理。由胎面花纹块不断撞击路面、轮胎结构的不均匀性以及路面的不平性等因素激发机械噪声,
是光面胎及纵向花纹的主要噪声源。
滤波放大机理。轮胎与路面接触处形成喇叭口几何体,
对上述噪声起着滤波放大作用。另外,胎面花纹沟与路面所围管道内的空气共振以及轮胎花纹块离开路面处形成的亥姆霍兹共振效应主要为袋状沟的噪声机理。2.3
车身噪声车身噪声主要是由于汽车加速行驶时空气流过汽车表面和孔道时产生的噪声。该噪声主要来源于气流有明显折弯的地方,
在该区域内气流分离,分离区内旋涡脱落, 形成噪声。3
噪声控制的基本技术降低声源噪声是噪声控制的最根本、最直接和最有效的途径。为了降低声源噪声,
首先必须识别出噪声源, 弄清声源产生噪声的机理和规律,
然后改进机器设计方案和结构, 降低产生噪声的激振力,
降低发声部件对激振力的响应,
从而达到根治噪声的目的。降低发声部件对激振力的响应包含两层意思,其一是分析辨别机器主要辐射噪声的部件或表面,改善激振力源到该部位的传递特性,
使之对激振力具有较小的响应; 其二是降低噪声辐射表面的声辐射系数,
即使得同样大小的振动所辐射的噪声能量更小,
常用措施是改善辐射表面的结构形状和附加一些内损耗系数较大的阻尼材料。常用的噪声振动控制技术,
包括吸声、隔声、消声、隔振和阻尼减振, 也称为无源控制技术。3.1
吸声降噪在任何有限的空间内,
噪声源辐射噪声形成的声场都包含直达声和混响声两部分。如果在噪声源周围的有限空间内布置一些可吸声的材料,
就会降低声能的反射量, 使混响声部分大大降低,
从而达到降噪的目的。这种降噪方法叫做吸声法。采用吸声材料进行声学处理是最常用的吸声降噪措施。工程上具有吸声作用并有工程应用价值的材料多为多孔性吸声材料,
而穿孔板等具有吸声作用的材料,
通常被归为吸声结构。多孔材料主要吸收中高频噪声, 大量的研究和实验表明:
多孔性吸声材料, 如矿棉、超细玻璃棉等, 只要适当增加厚度和容重,
并结合吸声结构设计,
其低频吸声性能也可以得到明显改善。吸声结构的吸声机理,
就是利用赫姆霍兹共振吸声原理。当声波入射到赫姆霍兹共振吸声器的入口时,
容器内口的空气受到激励, 将产生振动,
容器内的介质将产生压缩或膨胀变形。当赫姆霍兹共振吸声器达到共振时,
其声抗最小, 振动速度达到最大,
对声的吸收也达到最大。吸声材料主要用在发动机壳体上来吸收和降低其声辐射效率。在汽车发动机罩壳体内侧表面使用吸声材料时车内噪声降低效果,
在500Hz 以上的区域,
车室内噪声可降低2~3dBA。发动机罩内侧吸声层一般是以玻璃纤维和毛毡系的吸声材料的基体的材料,
用非织物进行表明处理, 背后设计成空气层结构。3.2
隔声降噪声波在传播途径中, 遇到匀质屏障物时, 由于介质特性阻抗的变化,
使部分声能被屏障物反射回去,一部分被屏障物吸收,
只有一部分声能可以透过屏障物辐射到另一空间去,
透射声能仅是入射声能的一部分。由于反射与吸收的结果,
从而降低噪声的传播。隔声构件隔声量的大小与隔声构件的材料、结构和声波的频率有关。常见的基本隔声结构有单层壁和双层壁两种。最简单的隔声结构是单层均匀密实壁,
如钢板、铅板、砖墙、钢筋混泥土墙等。试验发现,
单层壁的隔声量与壁的单位面积质量有密切关系。单位面积质量越大,
其隔声量越高, 同样厚度的钢板比铝板隔声效果好,
同样材料的结构厚度大的隔声效果好,
这个规律称为隔声的质量定律。双壁层就是在双列平行的单层壁之间保留一定尺寸的空气层。一般情况下,
双层墙比单层匀质墙隔声量大5正规赌博提现游戏,~10dBA; 如果隔声量相同,
双层墙的总重比单层墙减少2/3澳门最大赌场官方网站,~3/4。这是由于空气层的作用提高了隔声效果。其机理是当声波透过第一层墙时,
由于墙外及夹层中空气与墙板特性阻抗的差异, 造成声波的两次反射, 形成衰减,
并且由于空气层的弹性和附加吸收作用, 使振动的能量衰减,
然后再传给第二层墙, 又发生声波的两次反射, 使透射声能再次减少,
因而总的透射损失更多。隔声法常用的隔声装置有隔声罩、隔声室和隔声屏。在汽车中一般都采用发动机罩将辐射噪声强烈的发动机遮蔽起来,
发动机罩就是一种典型的隔声罩。根据隔声罩的封闭范围可分成三种型式的隔声罩:
全隔声罩、半隔声罩和局部隔声罩。全隔声罩可用于机车发动机组降噪。国际上已经成功设计出低噪声机组。汽车驾驶室和客车车厢都属于隔声室这类隔声装置。在高速公路两旁可以采用声屏障来抑制交通噪声对两旁居民的干扰。3.3
阻尼降噪对于金属薄板振动辐射的噪声,
常采用阻尼降噪技术。阻尼是指系统损耗能量的能力。从减振的角度看,
就是将机械振动的能量转变成热能或其他可以损耗的能量,
从而达到减振的目的。阻尼技术就是充分运用阻尼耗能的一般规律,
从材料、工艺、设计等各项技术发挥阻尼在减振方面的潜力,
以提高机械结构的抗振性、降低机械产品的振动、增强机械与机械系统的动态稳定性,
减少因机械振动所产生的声辐射, 降低机械噪声。此外,
阻尼还可以使脉冲噪声的脉冲持续时间延长,
降低峰值噪声强度。衡量材料阻尼特性的参数是材料损耗因子,
大多数阻尼材料的损耗因子随环境条件变化而变化,特别是温度和频率对损耗因子具有重要影响。3.4
空气动力噪声的控制消声器能有效地阻止或减弱噪声向外传播,
是控制空气动力性噪声的主要技术措施。在空气动力机械的输气管道中或进、排气口上安装合适的消声器,
就能使进、出口噪声降低20~50dBA。因此,
消声器广泛用于各种风机、内燃机、空气压缩机、燃汽轮机及其它高速气流排放的噪声控制中。4
汽车噪声控制步骤4.1
噪声控制一般步骤噪声污染的特点是局部性和无后效应的。声源停止辐射,
噪声污染就消失了。在任何噪声环境中,声源发出噪声并向外界辐射的过程为噪声源通过一定的途径到达接受者。噪声源、传播途径和接收者三个环节是噪声控制中必须考虑的,
相应的措施包括: 从声源上降低噪声,
研究各种声源的发生机理、控制和降低噪声的发生是根本性措施。目前在声源的控制上主要采用两种办法:
一是改进设备结构, 提高加工和装配质量, 以降低声源的辐射声功率;
二是采取隔振、阻尼处理等减少振动能量传递或减少振动。
在传输途径上控制噪声, 即从噪声的传播途径上控制噪声。这方面的方法有很多,
如隔声、隔振处理以及隔声屏障、隔声间的使用等措施。 在接受点阻止噪声,
保护接收者。接收者可以是人,
也可以是灵敏的设备。工人可以佩带护耳器或在隔声间操作等加以保护;
仪器设备可以采用隔声、隔振设计等手段加以保护。4.2
汽车噪声控制步骤汽车噪声控制工程的基本过程:
对象的噪声现状的评价、声源分离和主要声源识别。汽车声源识别方法有:
噪声源的分离技术包括整车加速噪声分离的道路试验方法与整车、主要总成噪声分离的台架试验方法。表面声源识别技术包括铅覆盖法、声强法等近场测试方式。声振相关分析。功率流分析技术。统计能量分析技术。
主要声源的发生、传播机理分析和控制措施研究。
控制措施的实施、效果验证、总结评估。5
结束语本文主要论述了车外噪声控制技术与基本实施步骤,
从工程应用实例分析看, 国内各类车型的噪声控制还有一定的空间,
即国内各类车型目前噪声较大。只要控制噪声方法得当, 正确地识别出声源,
采用基于试验分析技术和基于解析分析技术的汽车噪声控制方法,
是可以降低汽车噪声。但随着噪声标准的提高,
要降低汽车噪声达到新的国标困难就很大,
必须在现有的技术的基础上提高研究和检测手段。从汽车振动与噪声控制的方面看,
主要进行以下工作。 提高噪声声源检测手段,
解决运动中的多个声源的检测问题。如高速列车、汽车运动中的噪声源依次通过声波束时,
系统应能测量噪声的声源强度,
并能给出三维的噪声声源分布。并能在汽车行驶中区别出发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和空气动力学噪声等检测问题。
研究汽车智能子系统, 减少汽车振动, 降低汽车噪声。
研究汽车在多场耦合作用下, 噪声产生机理, 减少多场作用产生噪声。
从系统理论出发, 研究车- 路- 人的噪声传播机理,
研究低噪声路面、低噪声轮胎和隔声设备以降低汽车噪声对人类的影响。

摘要:本文简述了汽车噪声对环境的影响,
深入分析了汽车噪声源的产生和影响汽车噪声的主要因素,阐述了控制汽车噪声的重要性,提出了改进汽车噪声的措施。关键词:汽车噪声
改进措施1
概述
汽车噪声是交通噪声和城市环境噪声的主要组成部分。汽车噪声一方面对外界环境工作和生活的人们造成的影响越来越大,另一方面也对驾乘人员的健康有直接的危害。自20
世纪80
年代初改革开放以后,随着我国国民经济的快速增长,我国的汽车制造厂不断增加,国内汽车的保有量迅猛上升,在汽车工业迅速发展的同时,汽车这种流动污染源也在不断地对我们的生存环境制造着种种污染,其中即包括车辆行驶噪声尤其是加速行驶车外噪声对公共环境的污染这一主要污染因素。为了加强对车辆噪声污染的治理工作,明确车辆噪声的测量和判定依据,结合我国汽车产品的实际情况,国家环境保护总局和国家质量监督检验检疫总局于2002
年1 月4 日联合发布了GB
1495―2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》强制性标准,代替GB
1495―1979,并于2002 年10 月1 日实施。新标准是在参考ECE
R51《关于在噪声方面汽车型式认证的统一规定》基础上制定的。新标准的出台,改变了过去标准不科学、测试项目不完整的局面,为治理汽车噪声污染提供了有效的控制手段,对完善我国的汽车噪声标准体系将起到积极的推动作用。为了正确执行GB
1495―2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》,首先必须弄清影响汽车加速行驶车外噪声测量结果的各种因素。本文就影响汽车加速行驶车外噪声的主要因素进行了论述,并阐述了控制汽车噪声的重要性,提出了改进汽车噪声的措施。2
影响汽车噪声的主要因素及改进措施
汽车噪声的大小是衡量汽车质量水平的重要指标,它反映出汽车的质量和技术性能的高低。汽车是一个包括各种不同性质噪声的综合噪声源,按噪声产生的过程和原理,主要分为与发动机有关的声源和与汽车行驶有关的声源。与发动机有关的声源主要有:发动机进、排气噪声,冷却风扇噪声,发动机燃烧噪声和机体各部件振动辐射噪声。另外还包含其附件,如发电机、空压机、机油泵、水泵等辐射的噪声。与汽车行驶有关的噪声主要有:传动系噪声,轮胎滚动噪声,车体各部件在发动机和路面不同的激励下的振动辐射噪声,另外还包括制动器噪声、车身和空气相对运动而产生的气流噪声等。这些噪声随着汽车和发动机形式不同而不同,还与使用过程中的车速、发动机转速、加速状态、载荷及道路条件有关。这些噪声的发生都是被动的,只要车辆行驶就会产生噪声。不同类型汽车噪声的特性及各噪声所占整车噪声能量的比率差异很大。以往的研究结果表明:发动机噪声所占的比重最大,而随着路面条件改善,车辆高速行驶时轮胎噪声已成为又一个主要噪声源。近年来过内外工程技术人员通过采用声强测量等各种现代试验手段和分析技术,对汽车综合噪声的构成有了大致了解,但由于影响汽车噪声的因素很复杂,使得控制汽车噪声仍然显得十分困难。这里只讨论影响汽车噪声汽车结构方面的主要因素。概括起来主要有以下几点:2.1
发动机发动机噪声包括燃烧、机械、进气、排气、冷却风扇及其它部件发出的噪声。在发动机各类噪声中,发动机表面辐射噪声是主要的。发动机表面辐射噪声由燃烧噪声和机械噪声两大类构成,是发动机内部的燃烧及机械振动所产生的噪声。燃烧噪声是可燃混合气在气缸燃烧时通过活塞、连杆、曲轴、缸体等途径向外辐射产生的噪声;这些噪声在柴油机噪声中占很大的比例,而在汽油机中则占次要地位。机械噪声是指活塞、齿轮、配气机构等运动件之间机械撞击产生的振动噪声,包括活塞敲击声、气门机构声、正时齿轮声。在柴油机中正时齿轮的噪声是很大的噪声源。燃烧噪声和机械噪声都是有发动机本体发出的,并且随着发动机转速的增加,噪声也增加。一般情况下,低转速时燃烧噪声占主导地位,高转速时机械噪声占主导地位。两者是密切相关,相互影响的。风扇噪声是汽车较大的噪声之一。特别是近年来,由于车内普遍安装空调和排气净化装置等,使发动机罩内温度上升,冷却风扇负荷加大,噪声变得更为严重。风扇噪声与发动机转速有直接关系。实践表明,减少振动是降低噪声的根本措施。增加发动机结构的刚度和阻尼,是减少表面振动的办法,从而达到降低噪声的目的。2.2
排气系统发动机排出废气时,在排气门附近,排气歧管内及排气管口气体压力发生剧烈变化,在空气中和排气管内产生压力波,辐射出很强的噪声。发动机排气噪声往往比发动机其它噪声源的总噪声高10~15dB。因此排气噪声是汽车和发动机最主要的噪声源。排气噪声按产生的原因分为三种成分:1)门开启时产生的周期性排气噪声;2)气体涡流噪声:
当高速气流通过排气门和管道时会产生强烈的涡流而辐射噪声。3)气管道共鸣噪声:
包括排气管、尾管、消声器内部各连接管道所产生的共鸣噪声。排气噪声的大小与发动机额定功率、转速、气门压力等因素有关,并随着发动机的负荷而变化。如果没有消声器,排气噪声总声压级在100~120
分贝之间,比汽车上其它噪声源的总噪声还高10~20dB。对于发动机排气噪声这类空气动力性噪声,最有效的降噪措施是在排气管道中安装消声器。消声器的作用是消耗气流的能量,平均气流的压力波动,让气流通过,对噪声有一定的消减作用。消声器按消声原理主要可以分为阻性消声器、抗性消声器和各种阻抗复合消声器。1)阻性消声器主要是利用吸声材料来消减噪声,具有良好的中、高频消声效果。2)抗性消声器又称声学滤波器。它不使用吸声材料,而是在管道上接截面突变的管道或旁接共振腔,利用声阻抗的不匹配,使某些频率的声波产生反射、干涉等现象,从而在消声器的出口处达到消声的目的。抗性消声器适于消降低、中频噪声。3)阻抗复合消声器是综合上述两种消声器的特点而制成的,根据要消除的噪声特点,形成各种不同的组合形式。2.3
汽车传动系汽车传动系包括离合器、变速器、传动轴、驱动桥等,这里着重讨论变速器和驱动桥。汽车行驶中传动机构及来自路面的振动所引起的噪声,频率为400~2000Hz,其中齿轮传动的机械噪声是主要部分。汽车的变速器和驱动桥产生噪声主要是由于齿轮系统的传动、振动、撞击、摩擦等形成的。变速器和驱动桥产生噪声的原因是多方面的,既有制造和装配原因,也有设计参数选择和结构的原因,其中齿轮传动是产生噪声的主要方面;其次,箱体轴承等方面也影响着噪声。齿轮噪声以声波向空间传出的仅是一小部分,而大部分则成了变速器、驱动桥的激振使各部分产生振动而变为噪声。影响齿轮噪声的因素是十分复杂的,理论分析和实际经验都表明,为减少齿轮噪声,不仅要从设计、制造精度以及加工精度等方面把因啮合引起的撞击声和激振声控制到最小程度,而且在维修中要注意齿轮的安装精度、啮合间隙和印迹的调整。2.4
轮胎轮胎噪声是汽车的另一个重要的噪声源。有关研究表明,在干燥路面上,当汽车高速行驶时,轮胎噪声会超过发动机噪声而成为最主要的噪声源。而在湿路面上,即使车速低,轮胎噪声也会超过其它噪声成为最主要的噪声源。轮胎噪声产生的原因主要有两方面:1)泵气效应:所谓泵气效应是指轮胎高速滚动时引起轮胎变形,使得轮胎花纹与路面之间的空气受挤压,随着轮胎滚动空气又在轮胎离开接触面时被释放,这样连续的“压挤释放”,空气就迸发出噪声。2)轮胎振动:轮胎振动与轮胎的刚度和阻尼有关,刚度增大,阻尼减小,轮胎的振动就会增大,噪声也就大了。要降低轮胎的噪声,胎面可采用多种花纹节距,采用高阻尼橡胶材料,调整好轮胎的负载平衡以减少自激振动等。影响轮胎噪声的最主要的因素是轮胎花纹,花纹不同,压缩、排气的难易程度也不同。如载重汽车的烟斗花纹轮胎要比普通花纹的轮胎噪声大。轮胎转速与噪声有一定的线性关系,车速越快噪声越大,车辆越重噪声越大。若车速增加10
倍,噪声约增加30 倍。2.5
驾驶室和发动机隔音装置为降低发动机辐射噪声,各汽车生产企业对驾驶室和发动机都采取了加装隔音吸音装置。在发动机周围增加声学屏障,并对发动机罩进行必要的隔声处理,凭这些隔声措施而不对发动机本身进行任何改进,就可以降低8~10dB。因此驾驶室和发动机隔音装置能够有效地降低汽车加速行驶车外噪声。3
结束语
综上所述,控制噪声的方法有两种:第一是削减振源;第二是控制噪声的传出。国标GB
1495―2002
分为两个阶段实施,每一阶段具有不同的限值要求,第一阶段的实施日期为2002年10
月1 日至2004 年12 月30 日,第二阶段的实施日期为2005 年1 月1
日以后。两个阶段限值见下表。表中符号的意义如下:GVM——最大总质量(t);P——发动机额定功率(kW)。从两个阶段的限值上看,对汽车加速行驶车外噪声的要求越来越高,限值降低了2~4
dB,这对于为降低每1 dB
噪声而苦苦探索的汽车科研和生产企业来说无疑是一个挑战,汽车噪声的控制成为我国汽车工业的一个重要研究课题。参考文献:1
GB 1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》2
[日]大庭松雄:日本近十五年来控制汽车噪声的对策和技术发展
《国外汽车》1985(end)

传动系噪声源主要是其内部齿轮和轴承,同时也有其他机构传递而来的固体声。

齿轮传动特点是轮齿相互交替啮合,在啮合处既有滚动又有滑动,不可避免地要产生齿与齿之间相互撞击和摩擦。另一方面,齿轮的制造误差、安装误差以及发动机曲轴的迅速扭曲振动使其驱动齿轮传动的正常啮合关系遭到破坏,都会使齿轮产生振动并发出噪声。

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轮胎噪声

轮胎噪声可以分为直接噪声和间接噪声两种。即直接噪声或车外噪声是轮胎直接辐射出来的噪声;而间接噪声是轮胎直接或间接地成为激振源,振动通过悬架和车架传至车身,成为车厢内的噪声。间接噪声又分为两类。一是轮胎的均匀性不良为主要原因,使轮胎成为激振源而发生的噪声;二是由于路面凹凸不平,使得路面激励成为主要原因,引起轮胎弹性振动,并以车身为媒介发生车内噪声。

对轮胎噪声来说,一般反映的就是直接噪声。对大、中型载重车的轮胎而言,由于其所产生的直接噪声在汽车总体噪声中所占比重很大,因此,直接噪声已成为噪声公害。

汽车噪声控制技术

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隔声板

目前噪声控制的方法可以分为被动控制和主动控制。所谓被动控制是指噪声控制过程中除噪声源外没有其他外加能量输入的控制方法。传统的吸声、隔声、消声及隔振等均属噪声被动控制。如果在噪声控制过程中,在噪声源以外,人为加入能量(次级声源或次级力源等)来控制噪声的方法称为噪声主动控制。例如,在噪声声场中加入另外一个或几个声源(这些声源称次级声源,来抵消噪声;或者用一个或几个力源(这些力源称次级力源)来抑制结构振动降低声辐射的方法都属主动控制范畴。

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