西方企业和中国企业的合作关系越来越深厚,放开股比更会打乱国企发展自主品牌的步伐

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去年全球汽车论坛上,商务部陈林透露将放开股比的消息,福特总裁穆拉利也试探着希望政府放开股比限制。此消息一出便引来无数争议。有人建议放开股比,竞争出强者,保护出笨蛋,有人直斥放开股比是卖国行为。

10月17日召开的第四届全球汽车论坛上,放开合资公司50∶50股比限制的消息再次引起热议。商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林公开表示,
国外没有股比限制的要求,国内企业应考虑股比放开之后如何生存,政府和行业组织也要考虑股比放开之后,如何不影响汽车产业的发展。

要求放开股比是个老话题,但如果现在就放开股比,那是找死。为什么?各大汽车国企的年终销量报表虽然辉煌,但合资产品的销量占据了一半甚至八九成,是其主要利润来源。剔除合资企业的贡献,多数国企恐怕将成为一个空架子。在50∶50的股比限制下,国企尚能从中分得一半利润和话语权。如果放开,一汽、上汽、广汽、东风等国企恐怕要血本无归、对外方惟命是从了。

“从
企业角度,要考虑今后一旦股比放开以后,企业还有没有发展的空间,还能不能走下去。从政府角度,我个人建议也应该研究这一政策,包括这一政策如果制定的
话,对国内企业的影响到底有多大,包括我们的汽车行业组织都应该对这一问题做深刻的研究,这样才不至于我们到最后一旦放开了,政府管理、企业生存都会造成
一系列的问题。所以我说现在应该把这个问题提到议事日程,大家都来研究。”

实际上,在保持50∶50股比的情况下,外方已经在全产业链布局,从金融、物流、技术转让、零部件等各个环节抽走了大部分利润。有数据显示,外方从合资公司赚取的利润达到70%。放开股比后,这个数字只会上升不会下降。

1994年出台的《汽车工业产业政策》规定,整车企业在
华合资项目中,外资不能超过50%。此后,外方多次申请放开股比限制。例如欧盟商会曾九次提出“撤销对外商投资的限制”,但政府一直没有明确表态。
2010年,国务院发展研究中心副主任刘世锦曾表示,股比限制将开放,但立即遭到业界一片反对。在“2012中国汽车产业发展国际论坛”上,前工
信部产业政策司副司长李万里明确表示,坚持50∶50的股比底线是汽车企业保持竞争力的制度保证,也是国家经济发展的决策结果,为争议暂时画上句号。此次
陈林的发言暗示出,在经过多方博弈后,放开股比限制的计划已经提上议事日程。

放开股比更会打乱国企发展自主品牌的步伐。目前多数国企的自主品牌都是靠合资公司的技术、人才和资金反哺。北汽自主今年同比增长254%,成为自主阵营的生力军,其中既有战略、营销的功劳,也源于北京奔驰和北京现代在技术、资金、人才方面的支持。如果放开股比,北汽自主的竞争力势必大幅削弱。同理,东风风神、上汽乘用车、广汽传祺、一汽轿车也需要合资公司的反哺。

放开股比涉及多重考量。陈林表示,如果没有走合资这条
路,中国汽车工业不会发展到今天,也不会满足国内市场这么大的需求。但是,现在中国汽车企业已经开始走出去,到境外投资建厂、并购企业,境外没有对我们设
股比限制,中国还有这个限制,这就有一个政策不平衡的问题。欧盟商会也认为,由于股比限制,欧洲车企无法控股合资企业,但中国车企进入欧洲市场却没有类似
限制,这是不平等的。

汽车零部件行业全面放开股比已经引发了危机。中国汽车工程学会理事长付于武说,没有50∶50的股比限制,导致汽车零部件现状很不乐观。例如汽车电子全面放开,现在各种传感器中国都做不了,全是国外的。“汽车零部件不设股比,形成了博世有40个厂的局面,都独资,不带你玩。”

中外汽车企业乃至投资方之间合作方式的演化,也对股比设限提出了挑战。全球汽车论坛上,美银美林中国负责人
EllisChu表示,西方企业和中国企业的合作关系越来越深厚,不仅建立战略性伙伴关系或合资公司,还在进行更深入的合作,比如跨境投资、交叉持股
等,双方建立了更深厚的类似于婚姻的纽带关系。例如北汽与戴姆勒的交叉持股、东风将持股PSA的传闻等。这种合作关系显然无法用50∶50的标准来管理。

但是,不放开股比就是等死。过去30年市场换技术的失败,就是因为在股比保护下,国企不思进取,自主研发不给力,整天躺在合资公司的功劳簿上分一点红利,丧失了一次次机会。吉利、比亚迪、长城的崛起表明,国企越保护竞争力越差。如果长期保持股比限制,国企的懒惰病将继续存在,自主研发依然是一句空话。长此以往,国企就是患了软骨病的阿斗,永远扶不起来。


方对放开股比限制有不同观点。外方是积极的支持者。近年来,大众汽车千方百计想增持一汽大众股权,对放开股比持欢迎态度。福特汽车全球总裁穆拉利也表示,
合资公司股比放开是趋势。“股比放开是一个非常自然的演进和发展趋势。我们非常希望看到放开的资本市场。我想对于中国消费者来说也是一件好事,因为福特汽
车可以为中国消费者提供更多融资。”

不放开股比还会削弱民营自主车企的战斗力。这个道理李书福阐释得比较清楚:合资公司让中方跑政府关系、拿地、批条子、出主意,帮着外方品牌抢占中国市场,不断挤压民营自主品牌的生存空间。如果放开股比,合资公司没有国企的支持,就会丧失大量的政府资源,竞争力必然大为削弱,这自然是民营自主品牌的机会。

拥有众多合资企业的国企持反对态度。目前,一汽、上汽、广汽、东风、北汽等国企的销量中,合资
公司产品销量均超过50%,部分国企的合资公司产品销量占比甚至超过80%,是其主要的利润来源。一旦股比放开,随着中方股权的减少,中方将丧失大部分利
润分红乃至更多话语权。一旦外资全面掌控合资企业,部分国企可能成为空壳企业,中国现有的汽车产业版图也将重新建构。

放开是死,不放开也是死,那怎么办?最好的路子是慢慢放开,有条件地放开,给过惯依赖生活的国企一点缓冲时间,倒逼其加大自主研发力度,加快发展自主品牌,并形成惩罚机制。否则,国企将依然是一副“谁奈我何”的样子,不思进取,继续给外资企业做配角,分提成,继续等死。

实际上,目前的汽车产业链中,零部件、销售、物流、金融等环节都已对外资全面开放,大部分合资企业都通过采购独资零部件产品转移合资企业的利润。这一做法已经稀释了50%股权比例限制的效果。放开股比之后,国企享受的分红只会更少。


大的担忧是,近几年,上述国企都发布了自主事业计划,基本都是靠合资公司提供的分红、技术和人才反哺自主品牌。股权放开、分红减少后,其自主事业势必面临
断奶之忧。“近几年放开股比将是灾难。近期大集团都在努力发展自主品牌,投入巨大,如果此时资金来源出现问题,就等于政策把大集团坑死。加之合资企业产能
扩张,中方股权很容易被稀释,失去话语权的中方大集团将急速弱化,产业强国成为空话,干自主也成为空话。”业内专家崔东树表示。


营车企则支持股比放开。吉利集团董事长李书福曾表示,在目前的合资方式下,技术、研发、品牌、管理都是外国人在操作,中方的主要职能就是跑政府关系、拿政
策。这样一来,品牌始终掌握在外方手里,对中国汽车工业的伤害大极了。合资还受到国家保护,对民营自主品牌不公平。

他认为,放开股
比限制之后的好处是:没有中方伙伴的帮忙,外国汽车公司无法获得政府的支持,在中国市场的发展将变得举步维艰,中国企业可以一心一意地做自主品牌,合资企
业会慢慢地消亡。到那时,中国政府一定有办法支持自主品牌,洋品牌将面临挑战,到最后,中国汽车产业就像家电产业一样崛起。

业内对
放开股比存在三种观点。反对放开者认为,股比设限在历史上起了巨大作用,现阶段有利于中方得到更多的话语权及利润分红。如果放开,将使国企成为空壳企业,
不利于产业强国,更不利于国企发展自主事业。“短期内中外50∶50的股比仍需要坚持,对于在合资企业中处于劣势的中方来说,保留这道防线符合中方企业利
益,确保中方企业不被空壳化。”

支持者认为,股比限制虽然起过很大作用,但也保护了落后企业,不利于激励国企自主研发。因为在外资
输入技术、品牌、管理模式的情况下,国企只需提供土地和人员就能坐享其成,导致多数合资企业不肯出力搞自主研发。合资30年,国企虽然得到了利润、人才和
管理经验,但技术、品牌依然在外方手里,合资企业仅仅是跨国汽车品牌的代工厂。放开股权限制虽然有“阵痛”,但比躲在政策保护下苟且存活要好。

在现有的合资模式下,外方可以从核心零部件、股权分红、技术转让等方面获得利益,中方可以通过合资企业获得高额分红。但民营自主品牌受到外企和国企的联手打压,受到的伤害最大,放开股比限制有利于民营自主品牌的发展。

还有一种观点是,股比可以逐步放开,但需要给国企时间,否则国企必死无疑。从长远看,放开股比是大势所趋。可以肯定的是,国企为合资企业打工,靠外方的技术、产品和品牌养活自己,最终不过是保姆角色。加快自主研发,打造自己的品牌,才是中国车企的根本出路。

可以预见,从提上议事日程到出台具体措施,放开股比限制还要经过多方博弈。合资企业的中外方利益博弈将会使得放开过程变得漫长。

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