【澳门各大赌场网址大全】全世界商用车两大巨头,在本国乘用车独资中

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这对于全球汽车行业来说,都是一件大事。

当仁不让

1月26日,全球商用车两大巨头,东风集团和沃尔沃集团在经历了10年的谈判后,终成正果。这一合资或将对全球的汽车商业格局都产生深刻影响。

中国商用车市场过去五年间年复合增长率达到12%,占据全球商用车市场近半的产量,成为全球最大的商用车市场。在过去的经济危机中,中国也是表现最好、抵御能力最强的市场。

十年间,中国的汽车市场发生了翻天覆地的变化,而此次的合资,也就带有鲜明的后合资时代的烙印。第一商用车网记者观察认为,东风与沃尔沃的合资合作,将推动中国汽车业朝着自主合资的时代迈进一大步;其战略联盟模式,跟其他汽车业乃至商用车业合资案例也有明显不同。

我国主流商用车企业基本都分别与国际有实力的企业开展了各方面的合作。合作方向、模式不尽相同,但最终目的都是一样的,通过合资合作以最快的速度完成自己的技术、管理升级,进而增强实力,参与国际一线市场竞争。

这种判断,主要来自以下四个方面。

回玉梅表示,商用车的合资是强强联合,和乘用车强弱联合、一边倒的情况不同,这样商用车的合资双方将势均力敌,双方话语权相当,所以商用车的合资双方从对方身上拿到好处但不付出代价的机会很少。商用车的合资一定是双方共同开拓市场、共同技术进步、外方要有更大的诚意,要吸取以前失败的经验,正确认识自己在合资中的权力和义务。中方同样,在合资之初要充分的调研、考察,科学的评估对方的价值,正确认识合资,不要为了合资而合资,在合资之后也要继续保持强势的状态,双方共同努力,共同进步。

不同一:股比结构有突破 合资过程更复杂

在我国乘用车合资中,最为常见的是50%:50%的对等出资比例,直接引入国外车型在国内生产、最后以国外品牌在国内销。奇瑞与捷豹路虎的合资项目完成以后,中国政府可能不会再批准其它的乘用车合资企业。但商用车合资方兴未艾,未来中国及全球商用车格局将更加复杂,更加激烈。

55:45,这是即将成立的东风-沃尔沃合资公司的股比结构,也即东风汽车集团股份有限公司占合资公司55%股权,外方占剩下的45%股权。东风集团将对合资公司完全合并财务报表。这一股权分配,打破了国内汽车业长期以来中外双方对等股比的分配方式,堪称是中方实力以及话语权增强的突出表现。

一汽通过与通用的合作,可提升其商用车品牌的影响力及技术含量,并通过通用汽车的相关渠道拓展海外市场。通用则形成了南北呼应的格局,南北通用再加上上汽通用五菱,产品线全面覆盖乘用车、商用车和微车领域。

纵观目前国内的汽车合资企业,乘用车企业比较简单,基本都是50:50的中外股比,且品牌、技术和产品都由外方主导;而商用车行业,南京依维柯、福田戴姆勒、江淮纳威司达等也都是50:50股比,但品牌基本是以中方品牌为主或是双品牌运作。上汽依维柯红岩股权结构稍微复杂一些,由上汽、依维柯和红岩三方股东组成,但其控股方——上汽依维柯投资公司也是上汽和依维柯各占50%股权。

在这一波的商用车合资潮中,福田与戴姆勒的合资具有典型的代表性——在整个谈判的过程中,福田都保持了必要的强势姿态:保留本土品牌,引进外文先进的管理方式,主导权却在中方手中,而非简单的市场的换技术;福田在与戴姆勒合资的过程中,对中方利益的保护非常到位。无论从副总裁人选、零部件采购等管理权的分配,还是商标的授权使用、GTL车型的有偿转让,甚至是国内外销售权的分工,福田都直接保证了自身利益,也间接保证了外方利益。

这就是说,东风-沃尔沃的合资,强烈显示出东风公司“以我为主、放眼全球”的鲜明特色。也正为此,合资双方明确了将致力于发展“东风”自主品牌(而非“沃尔沃”品牌)中重型商用车相关业务,品牌由东风汽车公司有偿许可给新公司使用。

知识产权分割

另外,根据公开披露的消息,“东风集团从与日产汽车公司合资组建的东风汽车有限公司回购中重型商用车业务和资产,其中的绝大部分业务与资产将转移至东风集团与沃尔沃集团成立的新的东风商用车公司。”

商用车合资企业与乘用车企业基本都使用外方商标不同,大部分的合资商用车企业都使用中方商标,也有企业使用的是合资公司的新商标。

这么简单的寥寥几句话,操作起来却是极其复杂,其复杂程度超过了以往的合资案例。其路径可以归纳为先回购再注资,东风集团先从东风有限有偿回购中重卡业务和东风柳汽,成立一个新的东风商用车有限公司,然后由沃尔沃集团注资购买45%股权(据说花了56亿元人民币)。而且,东风柳汽由于乘用车业务不断壮大,不再由东风商用车公司管理,变成了由东风集团直接管控,一下子提升了两个层级。

曼入股中国重气后,公司生产重汽产品之前仍使用重汽商标。应用曼技术新开发的产品,使用新的商标。

不同二:公司名称无外方 中方力量占主导

福田保留投入到合资公司的“欧曼”商标海外市场的所有权和使用权,福田有偿许可“福田”商标给合资公司使用。合资公司的整车使用“福田”、“欧曼”,同时配装OM457发动机的混合卡车标注“梅赛德斯在——奔驰动力”。福田汽车将“福田”商标、通用技术、IT等欧曼业务不可拆分无形资产许可给合资公司使用,每年收取4500万元。

跟其他汽车合资事件相比,东风-沃尔沃合资的另一个不同之处是,合资公司名称中首次没有出现外方名字。相比之下,上海通用、一汽大众、上海大众……等乘用车合资公司自不用说,甚至连中方话语权比较强大的商用车合资公司,比如福田戴姆勒、上汽依维柯红岩、南京依维柯等,企业名称中也有一半是外方品牌。

江淮与纳威司达合资企业采取按劳取酬、合作双方完全对等原则。双方商标都免费使用;用合资哪方的技术就向哪方支付技术使用费。

这种现象的出现,很大程度上是由于中方占控股权的缘故。按照协议,新的东风商用车公司董事会由7人组成,其中东风集团委派4名,沃尔沃集团委派3名,东风集团委派董事长(东风汽车公司总经理朱福寿直接挂帅)和总经理(原东风有限商用车公司总经理黄刚),沃尔沃集团委派副董事长。而且,新公司中的采购、营销、研发部门负责人都是中方人员,制造部门和财务部门的负责人才是外方人员。

商用车合资企业,有的使用了外方技术,有的使用了中方技术,一般要向技术的提供方支付技术转让费。

由于在合资公司品牌战略上达成了一致,因此,中外双方将进行研发协同,共享研发资源与技术,对东风品牌中重型商用车平台进行改型升级,并开发新车型,建成模块化、标准化的产品平台。双方将在东风商用车现有的发动机平台基础上,联合开发国五、国六排放标准及之后更高标准的东风品牌中重型发动机,同时还将引进沃尔沃产品技术,提升开发东风品牌的重型变速箱和中型变速箱。

2011年9月29日,福田和戴姆勒签订了《H4上车技术许可协议》。根据合资合同的福田许可合资公司使用H4卡车技术,用于中国大陆境外销售。合资公司向福田汽车支付许可使用费,共计人民币17亿2010万元。

这一点,跟其他商用车合资也不太一样:福田与奔驰合资,一方面是改进升级欧曼品牌整车平台,另一方面将直接引进奔驰OM457重型发动机(福田自己并不生产重型发动机);江淮汽车与美国纳威司达、上汽与依维柯都是分立两家合资公司,一家是整车合资公司,另一家是发动机合资公司。

重汽与曼签订了7年期的技术许可协议,曼授予中国重汽完整GTA卡车、符合欧三、欧四及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机及相关零部件在中国的独家及不可转让权利使用许可技术和专门技术,以及相关的分销、售后维护及服务使用许可技术和专门技术的权利。合同总额不到9亿人民币。

不同三:公司在欧洲设立分中心 中方品牌借船出海

上汽依维柯红岩,红岩与依维柯签订有总的技术购买合同,技术购买费用分为两部分,一部分在引进时一次性支付,另一部分按销售提成。

东风-沃尔沃合资,目光不仅在国内,更在全球。

研发能力提升

根据双方签订的合作基础协议,合资公司将加速全球化步伐,提升各自品牌在中国及国际市场的价值和地位,最终实现“东风品牌商用车走向国际”与“沃尔沃集团进一步强化其在全球商用车市场的地位”两个目标。

由于合资企业的中方都有比较雄厚的技术实力,因此,一般合资公司内都设有研发机构。很多合资公司的新产品都不来源于任何母公司,而是在合资公司内部新开发出来的产品。通过合资,研发能力得到了提升。

为了达到目标,中外双方制定了明确的操作策略。

福田戴姆勒的合资公司仅建立针对国内市场的研发中心,海外市场的研发由福田负责,合资公司按照福田要求生产福田海外市场用的产品。戴姆勒将提供技术和专家支持,帮助合资公司提升整车产品质量,并帮助研发针对国内市场的新产品。

在品牌全球化上,双方将共享国际销售渠道资源,提升东风品牌的国际知名度。实际上,共享海外渠道,当前主要是东风“借船出海”,借用沃尔沃全球销售服务网络,加快东风品牌走向国际化。在这过程中,东风还能够学习借鉴沃尔沃的海外市场开发经验和业务运作模式,建立完善的海外业务流程和运营标准。而且,除了“借船出海”,东风品牌商用车的出口并不受任何地域限制。

重汽与曼的合资公司将利用重汽原有的技术,以及获得授权使用的曼技术,开发新的产品。最新研发的T7H重型卡车,整合了中国重汽50年造车工艺以及来处曼的先进技术。

在研发与采购全球化上,新的东风商用车技术中心将在欧洲设立研发分中心,争取快速提升东风的自主研发能力;合资公司将能够共享股东的全球供应商资源,集中双方的全球采购量,构建具有全球QCDD(质量,成本,交货期与开发能力)竞争力的供应链平台,以实现协同并降低采购成本。

上汽依维柯红岩在原来红岩技术的基础上,利用依维柯导入的车型技术,在双方技术人员的共同努力下,开发新产品。现已开发出红岩杰狮和红岩新金刚两个新产品平台。

毫无疑问,跟只能在中国销售外方品牌车辆的乘用车合资企业相比,东风-沃尔沃合资已经把前者“甩开了好几条街”;即使跟其他商用车合资相比,东风-沃尔沃合资走得也更远了一些,它把品牌全球化、销售全球化、采购全球化、研发全球化、信息全球化的共享机制先明确下来,为今后合资公司的顺利运行打好了基础。

供应商体系

不同四:中国第一与世界前三联手 战略意义不一般

商用车合资公司基本上都采用国内的供应商体系。很多合资企业对中方原来的供应商进行考察、筛选。大多数合资企业对供应商都会提出新要求,有的企业也会对供应商进行培训和督导。采用国内供应商,很大程度上出于对成本的考虑。合资后,对中国的汽车零部件企业起到了拉动作用。

由于东风集团与沃尔沃集团在全球商用车格局中的重要地位,这次合资合作协议的签署,本身就具有了非同一般的重要意义。从销量来看,沃尔沃集团是全球前三大中重卡制造商,东风集团位列中国中重卡行业产销第一,“双强联手”,将对行业的发展产生深远影响。

福田戴姆勒的整车零部件分为A类件和B类件。A类零部件管理由福田主导,包括体系规划、供应商选择等。OM457发动机零部件以国产价格、进口价格较低者优先原则,从国内外采购。

首先,基于双方在全球卡车市场的重要地位,这种合资新模式,将大大启发和激励后来者,为后来者提供经验和参考。在此之前,已有福田戴姆勒等合资企业作为自主合资的表率,而东风-沃尔沃合资,由于上述种种不同,将把汽车业的自主合资提到一个新的高度。

上汽依维柯红岩使用国内原供应商体系,对原供应商进行管理、培训。上依红质量部有20多人的队伍专门负责对国内供应商进行培训和考核。

其次,东风-沃尔沃合资,将提升东风品牌乃至中国卡车行业的核心能力。东风汽车公司相关高层曾坦言,中国重卡产品技术与国际先进水平存在较大差距,并集中体现在整车设计、关键总成、汽车电子、安全、节能、环保、零部件等方面,这也正是驱动合资谈判的重要因素之一。

江淮纳威司达认为产品的成本很重要,未来生产的产品一定要让中国市场所接受,因此基本都使用国内的供应商体系。

因此,一旦双方共享供应链、技术开发、制造体系等全球资源,必将惠及东风品牌整个价值链体系,从小的方面来说,它能够强化东风在中国中重卡行业的第一位置;从大的方面来说,还能够推动中国卡车整车与零部件基础研发水平、质量控制水平有一个质的提升。

股权结构多样

再次,基于双方的全球化共识,合资公司在海外的布局很可能给其他商用车企带来压力,促使其加速走出国门。目前,福田戴姆勒、中国重汽-曼、上汽依维柯红岩、南京依维柯等几家中外联盟都设定了海外目标与规划,出口主体也都是自主品牌(如欧曼、红岩、重汽、跃进品牌等),东风-沃尔沃的加入,将进一步加快中国商用车产业融入世界的脚步。

商用车合资有股权结构比乘用车更为丰富,一般中方至少占比50%以上。在现有的商用车合资公司中,有的公司的中方或者外方表现出增资倾向。

由此而言,东风集团与沃尔沃集团的成功牵手,不仅仅将对中国的商用车格局产生重大影响,对世界的商用车格局也将影响深远。

上汽依维柯红岩的注册资本13亿元,上汽依维柯商用车投资有限公司(由上汽与依维柯公司各占50%合资成立)占合资公司67%股份,重庆重汽占33%股份。近来,上汽有增持上汽依维柯红岩的倾向,并有望控股上依红。

中国重汽集团挂有其香港上市公司中国重汽51%的股份,属于控股股东。理论上,曼在目前持股25%1股的前提下,可能再增持24%股份。

福田戴姆勒合资公司项目总投资65亿元,注册资本56亿元。福田汽车、戴姆勒股份公司、戴姆勒东北亚投资有限责任公司分别持有中重卡合资公司的50%、40%和10%股权。

江淮—纳威司达为中外双方对等持股的合资企业。

运营管理

合资公司的管理运营,以中方为主的居多。但也有很多公司外方占据重要领导岗位。在职位的分配上,与股份占有并无绝对联系。

考虑到戴姆勒缺乏对中国市场的了解,福田戴姆勒前三年的运营管理由中方主导,总经理由福田委派,合资公司采购、销售、研发等重要职能由福田主导,福田在管理层委派人员占多数。为激励合资公司管理层,在一方总经理任期内合资公司的平均年资产净收益率低于一定数额时,合资公司总经理将由另一方委派。这样的管理设计为确保中重卡合资公司可持续、健康地发展奠定了基础。

上汽依维柯红岩的总经理由上汽委派,副总经理为依维柯和红岩委派。

销售渠道

合资公司的销售分为国内销售和海外销售。一般而言,合资公司在国内的销售都是利用中方现有的销售渠道。由于大多数中方在海外也有销售渠道,因此合资公司在海外的销售是利用合资双方的销售渠道。

福田戴姆勒仅针对国内市场的销售,合资公司产品的海外市场销售由福田负责,福田可委托合资公司生产海外市场产品,也可利用戴姆勒全球销售和今后服务资源,进行中重卡和OM457发动机销售和服务活动。

上汽依维柯红岩在原来红岩出口网络的基础上,也利用依维柯的海外网络。比如,对越南的出口就是利用了依维柯的销售渠道。

重汽与曼的合资公司利用重汽和曼的全球销售网络进行新产品的全球销售。

因各种原因错失与中国主流商用车企业合资机会的国际重卡巨头并未就此罢手,他们凭着敏锐的商业嗅觉仍在四处搜寻,多方接触,力图大潮退去之前分得一杯羹。

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